Überarbeitung des Wirtschaftsmodells: Die „neue Normalität“ der Mobilität ist gekommen, um zu bleiben.
Während wir uns an unseren Lebensstil nach der Pandemie gewöhnen, freuen sich viele von uns über die Zunahme von Aktivitäten zu Hause und die größere Flexibilität in unserem Privatleben. Im öffentlicher Personennahverkehr und im Bereich der geteilten Dienstleistungen führte dies jedoch zu strukturell niedrigeren Fahrgastzahlen und geringeren Fahrgeldeinnahmen.
Aufbauend auf den Erfahrungen der UITP -Mitglieder hat sich der Ausschuss für Transportökonomie im vergangenen Jahr damit beschäftigt, zu untersuchen, wie der Einnahmenkrise, mit der Behörden und Betreiber weltweit konfrontiert sind, mit wirklich nachhaltigen Wirtschaftsmodellen entgegengewirkt werden kann.
Die Ergebnisse ihrer Arbeit wurden im Wissensdatenbank „ Wie sieht ‚neue normale Mobilität‘ aus? “ zusammengefasst.
Ohne grundlegende Veränderungen wird die Bereich in eine Phase des langsamen Wachstums eintreten.
Bis Ende 2022 hatten sich die Fahrgastzahlen im öffentlicher Personennahverkehr weltweit bei 90 % des Niveaus von 2019 eingependelt, die Einnahmen lagen bei rund 87 %.
Der geschätzte Kapitalbedarf der Branche belief sich auf 150 Milliarden Euro pro Jahr für Netzausbau, Energiewende und Elektrifizierung sowie Verbesserungen des Kundenerlebnisses.
Die durch veränderte Mobilität entstandene strukturelle Finanzierungslücke hat Investitionen zum Erliegen gebracht und die Fähigkeit der öffentlichen Verkehrsbetriebe, ihre langfristige finanzielle Nachhaltigkeit zu gewährleisten, stark beeinträchtigt.
In letzter Zeit wurde dieser Trend durch die Inflation – die sich auf die Energiepreise auswirkt – und den Arbeitskräftemangel noch verstärkt. Ohne grundlegende Veränderungen wird die Branche in eine Phase langsamen Wachstums und Investitionsdefiziten eintreten, was letztendlich sowohl für Passagiere als auch für Städte nachteilig sein wird.
Eine Umfrage unter 71 UITP Mitgliedern im Jahr 2022 ergab, dass 50 % der Befragten Verluste zwischen 10 und 30 % im Vergleich zum Niveau vor COVID-19 angaben.
Dies wird durch Berichte von Einsatzkräften und Behörden bestätigt, die Schwierigkeiten haben, ihre Ziele zu erreichen.
Bis März 2022 lagen die Fahrgeldeinnahmen der MTA New York bei 61 % des Niveaus vor der COVID-19-Pandemie im gleichen Zeitraum, während Île-de-France Mobilités das Jahr 2022 mit einem Defizit von fast 1 Milliarde Euro im Betriebshaushalt abschloss.
Die gleiche Mitgliederbefragung ergab, dass die Befragten in allen Regionen ihre Investitionen reduziert haben, um sich an die neuen Gegebenheiten anzupassen. Nur 44 % gaben an, ihre bisherigen Investitionen beizubehalten, falls überregionale Fördermittel zur Verfügung stehen.
Das bedeutet, dass die Branche bis 2025 – wenn die aktuelle Situation anhält – bereits Investitionsdefizite in Milliardenhöhe angehäuft haben wird.
Langfristig nachhaltige Lösungen?
Die Kombination aus gesunkenen Einnahmen und einer angespannten Haushaltslage auf lokaler Ebene führt dazu, dass sowohl die öffentlicher Personennahverkehr als auch die Stadtverwaltungen heute stärker denn je auf regionale oder nationale Fördermittel angewiesen sind.
Während die unmittelbare Erholung von der Pandemie relativ schnell erfolgte, werden die durch die Pandemie hervorgerufenen sozialen Veränderungen die Einnahmen mittel- und langfristig schmälern.
Dieser Einnahmeverlust kommt zu einem Zeitpunkt, an dem der Kapitalbedarf zur Bewältigung der wachsenden Umweltherausforderungen hoch ist, einschließlich Verbesserungen zur Förderung der Verlagerung des Verkehrsaufkommens und zur Dekarbonisierung des Bussektors.
Wir müssen damit rechnen, dass die Haushaltslücke noch größer wird, was neue Lösungen erforderlich macht.
Es gibt verschiedene Ansätze im Umgang mit Fahrgeldeinnahmen und -kosten, und diese sollten wahrscheinlich zuerst berücksichtigt werden. Behörden und Betreiber sehen sich nun mit Einnahmerückgängen konfrontiert, die durch Anpassung und etwas externe Hilfe verkraftbar sind.
Der Anteil der Gesamtkosten, der durch Fahrgeldeinnahmen und Einnahmen aus Nebentätigkeiten gedeckt wird, ist für viele Betreiber und Behörden unverändert geblieben.
Die Erfahrung zeigt, dass eine Senkung der Fahrpreise keine langfristige Wirkung auf die Steigerung der Fahrgastzahlen hat und finanziell nicht tragbar ist. Die Fahrpreise sollten nach Möglichkeit an die Inflation angepasst werden, wobei die Veränderungen im Reiseverhalten Spielraum für die Überlegung neuer Modelle für Zeitkarten und die Neugestaltung der Fahrpreise bieten, um die Veränderungen im Reiseverhalten zu Haupt- und Nebenzeiten widerzuspiegeln.
Damit kommen wir zu dem Teil des Geschäftsmodells, der den Wert der Branche für die Gesellschaft und ihre Interessengruppen betrachtet.
Zurück Untersuchungen haben gezeigt, dass städtische und öffentlicher Personennahverkehr Verkehrsdienstleistungen in Europa jährlich zwischen 130 und 150 Milliarden Euro bzw. 1,0 bis 1,2 % des BIP beitragen und dass der wirtschaftliche Nutzen des öffentlicher Personennahverkehr fünfmal größer ist als das dafür investierte Geld.
Die Veröffentlichung „Wissensdatenbank Brief“ zeigt Möglichkeiten auf, wie Nutznießer des öffentlicher Personennahverkehr, wie Haushalte und kollektive Akteure, dazu aufgefordert werden können, zur Verbesserung der Transport beizutragen.
In Bogotá beispielsweise geben Grundstückseigentümer einen Teil der Wertsteigerungen ihrer Immobilien, die eine direkte Folge öffentlicher Investitionen in der Region sind, an die lokale Regierung zurück.
Wertsteigerungsbeteiligungen in Höhe von bis zu 50 % der geschätzten Wertsteigerung werden bei der Erteilung von Baugenehmigungen oder beim Verkauf einer Immobilie realisiert. Dies hat Bogotá eine stabile Einnahmequelle verschafft, um in große Transport zu investieren.
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