Was ist informeller Verkehr? Mobilität im globalen Süden
Der Informeller Verkehr ist für den Lebensunterhalt von Millionen von Menschen im globalen Süden unerlässlich. In weiten Teilen der Entwicklungsländer, von Afrika über Lateinamerika bis Asien, bieten kollektive und oft unregulierte Verkehrsbetriebe Arbeitsplätze und Mobilität für Bevölkerungsgruppen, die darauf angewiesen sind.
Für viele ist der Behindertenfahrdienst eine Einkommensquelle und Ausdruck des lokalen Stolzes. Und für andere wiederum schließt der Behindertenfahrdienst die Lücken, wo es einfach keinen öffentlicher Personennahverkehr gibt.
Diese wirtschaftliche Ausrichtung führt dazu, dass der Behindertenfahrdienst in allen Formen und Größen auftritt und alle möglichen Bedürfnisse erfüllt. Aus diesem Grund fällt es Behörden und Betreibern schwer, den Sektor zu definieren, geschweige denn eine klare und kohärente Strategie zu entwickeln, die den Behindertenfahrdienst berücksichtigt.
Um den ÖPNV bei der Entwicklung eines besseren Paratransit-Angebots zu unterstützen und letztendlich die Mobilität für alle zu verbessern, hat die Arbeitsgruppe Behindertenfahrdienst (Paratransit Working Group) der UITP Experten und Fachleute zusammengebracht, um den Sektor zu erkunden.
Emmanuel Dommergues, Leiter der Abteilung Mobilitätsgovernance bei der UITP, teilt seine Erkenntnisse aus der Zusammenarbeit mit der Arbeitsgruppe.
Was ist Paratransit?
Emmanuel: Zunächst einmal beziehen sich die Begriffe „Para“ und „Transit“ auf kollektive Arbeitskräfte im Transportwesen , die dem öffentlicher Personennahverkehr„ähnlich“ oder „etwas Ähnliches“ sind. Kurz gesagt, bezeichnet Paratransit die vorherrschende Form des öffentlichen Transport im globalen Süden. Anstatt den Sektor mit einer simplen Definition einzuengen, schlagen die Experten und Fachleute der UITP Arbeitsgruppe Behindertenfahrdienst (Paratransit Working Group) eine Beschreibung des Sektors vor, die seine unterschiedlichen und vielfältigen Merkmale berücksichtigt.
Emmanuel Dommergues, Leiter der Abteilung Mobilitätsgovernance der UITP
Was sind die Merkmale des Behindertenfahrdienstes?
Emmanuel: Manche Merkmale sind sichtbar, manche unsichtbar. In Indien erkennt man leicht ein Tuk-Tuk, auf den Philippinen einen Jeepney und in Südafrika ein Minibus-Taxi. Die Expertengruppe der UITP versucht, einen „politisch-ökonomischen“ Ansatz für den Sektor anzuwenden. Das bedeutet, dass wir die beteiligten Akteure, die Beziehungen zwischen ihnen und die Funktionsweise und Struktur des Gesamtsystems identifizieren.
Die Struktur des Behindertenfahrdienstes ist sehr unterschiedlich. Es kann einen Fahrzeughalter geben, der gleichzeitig auch Fahrer ist, obwohl Fahrer auch angestellt sein oder für Fahrzeughalter arbeiten können. Die an der Erbringung der Dienstleistung Beteiligten können selbstständig arbeiten oder Teil einer Genossenschaft/eines Unternehmens sein, deren Größe variieren kann.
Wie unterscheidet sich der Behindertenfahrdienst je nach Region?
Emmanuel: Es gibt tatsächlich 50 Graustufen, wie wir in der UITP Arbeitsgruppe Behindertenfahrdienst (Paratransit Working Group) gerne sagen. Wenn wir mit den sichtbaren Aspekten beginnen, unterscheiden sich die Fahrzeuge erheblich: Es gibt Zweiräder, Dreiräder, Pkw, Minibusse, Pick-ups und manchmal auch größere Busse (bis zu 12 Meter).
Es gibt sogar einen einteiligen Zug, der einer lateinamerikanischen Gemeinde dient und Waren transportiert! Manche Fahrzeuge wurden möglicherweise umgebaut, um mehr Sitzplätze zu schaffen, mit einer Regenhülle ausgestattet oder so gestaltet, dass die Nutzer sie leichter erkennen können.
Die Unterschiede könnten sich auch in den bedienten Nutzern zeigen, z. B. in großen und kleinen Städten, in zentralen und peripheren Gebieten, in Frauen- und Männergruppen, in jungen und alten Menschen sowie in regelmäßigen und gelegentlichen Nutzern. Informeller Verkehr passt sich an und berücksichtigt viele verschiedene Marktsegmente.
Ebenso unterscheidet sich die Art und Weise, wie Regierungen, Behörden und andere öffentliche Einrichtungen Paratransitdienste lizenzieren, regulieren, planen oder verwalten, enorm von Kontext zu Kontext.
Gibt es im globalen Norden einen Behindertenfahrdienst?
Emmanuel: Ja, auch im globalen Norden gibt es Behindertenfahrdienste. Entscheidende Unterschiede zwischen dem globalen Norden und dem globalen Süden bestehen jedoch in Schlüsselelementen wie dem rechtlichen, institutionellen und kulturellen Kontext sowie dem höheren Grad der Motorisierung.
Eine Lehre, die ich aus den Ausführungen der hochrangigen Experten der Arbeitsgruppe gezogen habe, ist, dass der Paratransit-Sektor des Globalen Südens fantasievolle, technologieschonende und intelligente Lösungen bietet, die den Mobilität der Menschen auf eine Weise gerecht werden, die den Globalen Norden dazu inspirieren kann, sein Mobilität auf intelligente und nachhaltige Weise zu verbessern.
Was sind die Stärken des Behindertenfahrdienstes?
Emmanuel: Es gibt viele! Ich nenne nur ein paar. Für die Nutzer, ob in der Stadt oder auf dem Land, bietet der Sektor tägliche, anpassungsfähige, flexible, maßgeschneiderte und kostengünstige Transport .
Der Informeller Verkehr ist oft gut organisiert – die Linien sind strukturiert, laufen in Knotenpunkten und Terminals zusammen, bedienen bestimmte Gebiete mit kurvenreichen oder hügeligen Straßen und das alles zu unterschiedlichen Tageszeiten. In Kapstadt, Südafrika, gibt es einen barrierefreien Fahrdienst zum Strand. In Visakhapatnam, Indien, verbinden sogenannte Kabotage-Dienste zwei BRT-Stationen.
Emmanuel Dommergues
Leiter der Abteilung Mobilitätsgovernance bei UITP
Und diese Jobs beschränken sich nicht nur auf die Besitzer, Fahrer oder Fahrgeldeinnehmer – es gibt viele indirekte Jobs in den Bereichen Wartung, Erbringung von ÖV-Dienstleistungen, Erbringung von ÖV-Dienstleistungen von Betriebsmitteln und mehr. Die digitale Wirtschaft (Apps, Informationsanbieter, Sitzplatzreservierung, Echtzeit-Tracking) wird auch durch die Entwicklung des Behindertenfahrdienstes befeuert. Die Hersteller bieten auch technologische Lösungen an, von Fahrgast- oder fahrende Person bis hin zu Solarmodulen und Motoren für saubere Energie.
Aus Sicht von Behörden und Regierungen bietet der Paratransit Mobilität in Städten und Gebieten, die sich hervorragend an unterschiedliche Gegebenheiten anpassen. Im Wesentlichen ersetzen Anbieter von Behindertenfahrdiensten die öffentlich organisierten und regulierten Arbeitskräfte im Transportwesen.
Was sind die Schwächen des Behindertenfahrdienstes?
Emmanuel: Der Sektor steht vor grundlegenden Herausforderungen. Die Nutzer erhalten nicht immer die Servicequalität oder Zuverlässigkeit, die sie erwarten. Beispielsweise können unrentable Strecken und Zeiten ausgeschlossen oder eingeschränkt werden. Insbesondere ist der Verkehr am späten Freitagnachmittag in einigen Gebieten unzureichend, da die Autofahrer in Eile zum Wochenende nach Hause zurückkehren.
Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge mitunter alt sind, zu wenige Sitzplätze bieten und Überfüllung häufig vorkommt. Die Fahrzeuge entsprechen weder den Anforderungen der Straßenverkehrssicherheit noch den Umwelt- oder Emissionsnormen.
Zudem führt das Überangebot häufig zu Staus auf bestimmten Straßen. Ganz abgesehen davon, dass die Bedingungen für Fahrer und Fahrgeldeinnehmer sehr hart sein können, da sie lange Tage arbeiten müssen, um ihr tägliches Einkommensziel zu erreichen und damit ihre Kosten zu decken.
Informeller Verkehr hat einen doppelten Charakter. Zum einen ist der Sektor wirtschaftsorientiert und wird von Kleinunternehmern, KMUs und Genossenschaften unterschiedlicher Größe dominiert. Die Natur des Geschäfts bestimmt seine Entscheidungen.
Andererseits spielt der Behindertenfahrdienst die Rolle eines unverzichtbaren Dienstes als wichtiger Mobilität für Bevölkerungsgruppen, die reisen müssen, um Zugang zu Bildung, Job, Freunden, Familie, Freizeitaktivitäten, Krankenhäusern und vielem mehr zu erhalten.
Vor diesem Hintergrund lenken die UITP Arbeitsgruppe Behindertenfahrdienst (Paratransit Working Group) und ihre Partner die Diskussion in folgende Richtung: Es besteht die Notwendigkeit, den Sektor auf einen Transformationsweg zu bringen, um ihn stärker, qualitativ hochwertiger und besser auf übergeordnete Richtlinie Ziele wie die UN-Nachhaltigkeitsziele auszurichten.
Die Arbeitsgruppe ist sich auch bewusst, dass Transformation ein komplexer und schwieriger Prozess ist und dass wir in der UITP Arbeitsgruppe Behindertenfahrdienst (Paratransit Working Group) das Glück haben, unsere wertvollen Erfahrungen austauschen zu können.
Emmanuel Dommergues
Leiter der Abteilung Mobilitätsgovernance bei UITP
Wie sollten Betreiber und Behörden des öffentlicher Personennahverkehr mit dem Behindertenfahrdienst umgehen?
Emmanuel: Informeller Verkehr ist unerlässlich, aber es ist möglich, ihn zu verbessern. Eine Möglichkeit zur Verbesserung besteht darin, ein ganzheitliches, nachhaltiges internationaler Fernverkehr mit starken Synergien zwischen Behindertenfahrdiensten und dem öffentlicher Personennahverkehr zu entwickeln. Beispielsweise bilden die öffentlicher Personennahverkehr in Kapstadt und Dakar, Senegal (beides Bus-Rapid-Transit-Systeme) sowie in Lagos, Nigeria (Steilbahn) das Rückgrat von Transport , in denen es viele Anbieter von Paratransit-Diensten gibt. Informeller Verkehr kann ein Zubringerdienst wie in Istanbul, Türkiye, sein oder der Hauptdienst in Gebieten ohne öffentliche öffentlicher Personennahverkehr wie in Kampala, Uganda, das eine hohe Bevölkerungsdichte und eine dynamische Bevölkerungsstruktur aufweist.
Doch die Transformation des Behindertenverkehrs ist ein Prozess. Wir müssen verstehen, welche Rolle die verschiedenen Akteure im Bereich des Behindertenverkehrs in der Zukunft des Sektors spielen können. Wer sollte für die Geschäftsleitung und den Betrieb der Dienstleistungen verantwortlich sein? Wer sollte die Kriterien festlegen, die der Sektor im Hinblick auf die Integration erfüllen muss? Welche Art von Beziehung sollte zwischen Regulierungsbehörde und Betreibern bestehen? Und welche Bedingungen muss der Sektor erfüllen, um den Gemeinschaften einen echten Nutzen zu bringen? Dies sind Schlüsselfragen, mit denen sich unsere Arbeitsgruppe befasst.
Letztlich sind Vertrauen und Dialog die beiden Voraussetzungen für Erfolg. Dies erfordert einen menschenzentrierten Ansatz und die Fokussierung auf die Personal des Sektors sowie die Gewährleistung, dass die Nutzer des Behindertenfahrdienstes (die in der Regel schwer zu erreichen sind) konsultiert werden und ihre Meinung äußern können.
Informeller Verkehr verstehen
Unverzichtbare Lektüre für den ÖPNV
Um tiefer in die Welt des Behindertenverkehrs einzutauchen, hat UITP drei wichtige Publikationen zum Thema Informeller Verkehr veröffentlicht, um die Diskussion über den Wandel anzustoßen.
Emmanuel Dommergues
Leiter der Abteilung Mobilitätsgovernance bei UITP
