Revisión del modelo económico: La movilidad del «nuevo normal» ha llegado para quedarse
A medida que nos adaptamos a nuestro estilo de vida post-COVID, muchos de nosotros estamos más contentos con el aumento de las actividades en el hogar y una mayor flexibilidad en nuestra vida privada. Pero, para el sector de transporte público y servicios compartidos, esto ha llevado a niveles estructuralmente más bajos de pasajeros y recaudación de ingresos por tarifas.
Basándose en las experiencias de los miembros de la UITP, el Comité de Economía del Transporte ha pasado el último año analizando cómo contrarrestar la crisis de ingresos a la que se enfrentan las autoridades y los operadores en todo el mundo, con modelos económicos verdaderamente sostenibles.
Los resultados de su trabajo se han resumido en el informe de Conocimiento, «¿Cómo es la «nueva movilidad normal»?‘
Sin cambios importantes, la Industria entrará en una fase de crecimiento lento
A finales de 2022, las cifras de usuarios del transporte público se habían estabilizado en el 90 % de los niveles de 2019 a nivel mundial, con una recaudación de ingresos de alrededor del 87 %.
El requisito estimado de gasto de capital para la industria ascendió a 150.000 millones de euros al año para el desarrollo de la red, la transición energética y la electrificación y la mejora de la experiencia del cliente.
La brecha financiera estructural causada por los cambios en los comportamientos de movilidad ha detenido las inversiones y afectado gravemente la capacidad de las agencias de transporte público para garantizar su sostenibilidad financiera a largo plazo.
Últimamente, esta tendencia se ha visto acentuada por la inflación, que está afectando a los precios de la energía, y por la escasez de mano de obra. Sin cambios importantes, el sector entrará en una fase de lento crecimiento y déficits de inversión, lo que acabará siendo perjudicial tanto para los pasajeros como para las ciudades.
Una encuesta realizada a 71 miembros de la UITP en 2022 mostró que el 50 % de los encuestados declararon pérdidas que oscilaban entre el 10 y el 30 % en comparación con los niveles anteriores a la COVID-19.
Esto se confirma con los informes de los operadores y las autoridades que tienen dificultades para alcanzar sus objetivos.
En marzo de 2022, la recaudación de las tarifas del MTA de Nueva York se situó en el 61 % de los niveles anteriores a la COVID-19 para el mismo período, mientras que Île-de-France Mobilités cerró el año 2022 con un déficit de casi 1.000 millones de euros en su presupuesto operativo.
La misma encuesta a los miembros indicó que los encuestados de todas las regiones han reducido las inversiones para adaptarse a las nuevas realidades, y solo el 44 % mantiene las inversiones anteriores en caso de que se disponga de subvenciones supra-locales.
Esto significa que, para 2025, si se mantiene la situación actual, el sector habrá acumulado ya miles de millones en déficits de inversión.
¿Soluciones sostenibles a largo plazo?
La combinación de ingresos reducidos y una posición presupuestaria restringida a nivel local significa que tanto las agencias de transporte público como los gobiernos de las ciudades dependen ahora más que nunca de la financiación regional o nacional.
Aunque la recuperación inmediata de la pandemia fue relativamente rápida, los cambios sociales que la pandemia provocó reducirán los ingresos a medio y largo plazo.
Esta pérdida de ingresos se produce en un momento en que los requisitos de inversión de capital para hacer frente a los crecientes desafíos ambientales son elevados, incluidas las mejoras para fomentar el cambio modal y la descarbonización del sector del autobús.
Podemos esperar que la brecha presupuestaria se agrande, lo que significa que se necesitan nuevas soluciones.
Existen enfoques en torno a los ingresos y los costes de las tarifas, y es probable que estos deban considerarse en primer lugar. Las autoridades y los operadores se enfrentan ahora a reducciones de ingresos que pueden ser superables mediante la adaptación y algo de ayuda externa.
La parte de los costes generales cubierta por los ingresos de los pasajeros y los ingresos de actividades complementarias se ha mantenido estática para muchos operadores y autoridades.
La experiencia sugiere que la reducción de las tarifas no tiene un impacto a largo plazo en el aumento del número de pasajeros y no es financieramente sostenible. Las tarifas deben ajustarse a la inflación, cuando sea posible, aunque los cambios en los patrones de viaje ofrecen margen para considerar nuevos modelos de abonos y reconfigurar las tarifas para reflejar el cambio en los viajes de hora punta/fuera de hora punta.
Esto nos lleva a la parte del modelo de negocio que analiza el valor del sector para la sociedad y sus partes interesadas.
Los trabajos anteriores han demostrado que los servicios de transporte urbano y público en Europa contribuyen entre 130.000 y 150.000 millones de euros al año, o el 1,0-1,2 % del PIB, y que los beneficios económicos del transporte público son cinco veces mayores que el dinero invertido en él.
La publicación Knowledge Brief comparte posibilidades para pedir a los beneficiarios del transporte público, como los hogares y los actores colectivos, que contribuyan a mejorar la accesibilidad del transporte.
Por ejemplo, en Bogotá, los propietarios devuelven al gobierno local una parte de cualquier aumento en los precios de las propiedades que sea consecuencia directa de la inversión pública en la zona.
Las participaciones de valor añadido, que ascienden hasta el 50 % del valor añadido estimado, se capturan cuando se implementan los permisos de construcción o cuando se vende una propiedad. Esto ha proporcionado a Bogotá una fuente de ingresos estable para invertir en importantes desarrollos de infraestructura de transporte.
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