Planificación financiera para la transición a los autobuses eléctricos
¿Qué incluye este informe?
Los autobuses eléctricos están ganando cada vez más popularidad en la India gracias a una combinación de incentivos fiscales y normativos proporcionados por el Gobierno de la India (GoI). El Gobierno de la India se ha comprometido a ofrecer más de 540.000 millones de ₹ (6800 millones de USD) en forma del esquema de adaptación más rápida de la fabricación de vehículos híbridos y eléctricos (FAME) (100.000 millones de ₹ [1300 millones de USD]) para incentivos al usuario final, el esquema de incentivos vinculados al rendimiento (PLI) para la fabricación de vehículos eléctricos y componentes (259.380 millones de ₹ [3200 millones de USD]) y la fabricación de celdas de química avanzada (ACC) (181.000 millones de ₹ [2300 millones de USD]) en la India. Además, la reducción del impuesto sobre bienes y servicios para la compra y contratación de vehículos eléctricos, la exención del impuesto y tasas de permisos sobre vehículos a motor y las subvenciones a nivel estatal han contribuido a reducir el precio de los autobuses eléctricos en la India.
Además de los siguientes incentivos proporcionados tanto por los gobiernos central como estatal, la falta de acceso a financiación y financiación a largo plazo sigue siendo un obstáculo clave para la transición de las agencias de autobuses a los autobuses eléctricos. La pandemia de COVID-19 provocó una posterior caída en los ingresos de las autoridades de autobuses. El apoyo financiero de instituciones internacionales de financiación (IFI), como el Banco Mundial o KfW, ha sido limitado debido a razones como la estructura de costes de los autobuses diésel dominada por los gastos operativos de personal y combustible, lo que hace que el componente de inversión de capital del proyecto sea relativamente pequeño y carezca de una visión a largo plazo y un plan financiero para las necesidades de inversión de las agencias operadoras de autobuses.
Karnataka como estudio de caso
La transición a autobuses eléctricos requiere un cambio fundamental en la planificación financiera debido al cambio en el modelo de negocio y la estructura de costes. Con los autobuses eléctricos, la estructura de costes de las operaciones de los autobuses ha cambiado fundamentalmente a ser intensiva en cuanto a capital y operativamente ligera debido al mayor coste de los autobuses, baterías e infraestructura de carga, y al menor coste de la electricidad en comparación con el diésel. Esto ha incrementado el atractivo de los autobuses eléctricos para las instituciones internacionales de financiación. Es una oportunidad ideal para que las empresas estatales de transporte atraigan inversiones de capital externas para flotas de autobuses eléctricos y para el desarrollo de infraestructuras de carga, además de su asignación presupuestaria tradicional.
Dada la predominancia de los servicios de autobús rural e interurbano en la India, se presenta un análisis del caso de los servicios de autobús público rural e interurbano en el estado de Karnataka como el estudio de caso en el resumen de conocimiento. Sin embargo, el enfoque utilizado se puede aplicar a otros estados y también en el caso de los servicios de autobús urbano. El resumen de conocimiento presenta un enfoque para estimar las necesidades a largo plazo de mejora de la flota, la comparación del coste total de propiedad (TCO) por km de los autobuses diésel con el de los autobuses eléctricos y las implicaciones financieras a nivel de flota de la transición a autobuses eléctricos utilizando modelos de negocio alternativos. El resumen también aborda las limitaciones financieras de esta transición y sugiere soluciones para superarlas.
Evaluación de la flota y de las necesidades financieras
Se calcula una estimación de las necesidades probables de la flota de KSRTC para la próxima década basándose en tendencias de crecimiento pasadas, necesidades existentes de reemplazo de flotas y flotas adicionales que se necesitan para atender escenarios alternativos de demanda previstos para el futuro. El número de pasajeros por autobús alcanzado por las flotas actuales se toma como referencia para calcular la flota necesaria para atender el previsible número de pasajeros. Se analizaron dos escenarios para una tasa anual de crecimiento del número de pasajeros de un 3% y un 5% para estimar la cantidad de pasajeros en 2030 para las tres entidades.
La evaluación de las necesidades financieras incluye estimaciones sobre las necesidades de capital, operativas y financieras para satisfacer los escenarios de demanda de la flota. Se desarrolla un modelo financiero integral que utiliza la tecnología de flotas, los insumos operativos y financieros para estimar las necesidades futuras en escenarios alternativos, como autobuses diésel frente a eléctricos, operaciones internas frente a subcontratadas, y costes alternativos de financiación. El modelo de coste total de propiedad (TCO) desarrollado por el International Council on Clean Transportation (ICCT) con aportaciones de la UITP se utilizó para evaluar el TCO de los autobuses eléctricos y diésel en el caso de Karnataka. Con base en la misma proporción de adquisición de autobuses diésel y eléctricos, es decir, un 50% cada uno, la modelización financiera de esta flota se realizó bajo cuatro escenarios alternativos de adquisición, es decir, combinaciones de compra directa y modelos de contrato de coste bruto (GCC) para autobuses diésel (Bharat Standard VI) y autobuses eléctricos. El modelo financiero a nivel de flota se amplió todavía más para realizar análisis de sensibilidad que establecieran el impacto relativo de las variables clave que afectan a la financiación de los autobuses eléctricos y, por lo tanto, su gasto de capital para las tres empresas estatales de transporte regionales de Karnataka.
El análisis ayudó a identificar las principales barreras a la hora de atraer inversiones de capital a través de diferentes modelos de negocio para financiar los autobuses eléctricos. Abordar estas limitaciones requeriría reformas a largo plazo para lograr la sostenibilidad financiera operativa, como la reducción de costes mediante la eficiencia del rendimiento, la mejora del número de pasajeros mediante el atractivo del servicio y mecanismos estables de financiación para la brecha de viabilidad por parte del Gobierno. El análisis técnico detallado y los hallazgos de los debates con entidades financiadoras se documentan en forma de un resumen de conocimiento y el documento anexo de apoyo.
