Straßenbahnen, Depots und der Weg zur Automatisierung: FP2- R2DATO kommt zum Abschluss
Straßenbahnen, Betriebswerke und der Weg zur Automatisierung: FP2- R2DATO schließt ab
Nach 46 Monaten wird das FP2- R2DATO -Projekt im Herbst 2026 abgeschlossen. Es handelte sich um das Flaggschiffprojekt 2 des Europäischen Schienenverkehr Gemeinschaftsunternehmens, das von der SNCF koordiniert und im Rahmen von Horizont Europa finanziert wurde.
Der Aufgabenbereich des Projekts umfasste Fern-, Regional-, Güter- und Stadtbahnen mit dem Ziel, Kapazität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit zu erhöhen und gleichzeitig die Einführung digitaler und automatisierter Bahntechnologien schneller und kostengünstiger zu gestalten.
Ausgangspunkt war die Nachfrage. Da in naher Zukunft mit mehr Fahrgästen und einem höheren Güterverkehr auf bereits stark ausgelasteten Netzen zu rechnen ist, hat sich FP2- R2DATO zum Ziel gesetzt, mithilfe von Digitalisierung und Automatisierung die nächste Generation der automatischen Zugsteuerung zu entwickeln und skalierbare digitale und automatische bis hin zu autonomen Zug- und Straßenbahnfunktionen bereitzustellen, die die bereits vorhandene europäische Infrastruktur besser nutzen.
Die Arbeiten umfassten den automatischen Betrieb von Zügen und Straßenbahnen, ETCS Hybrid Level 3 und Level 3 Moving Block, digitale Technologien einschließlich 5G-Konnektivität und einer standardisierten Bord-IKT-Plattform sowie Richtlinien und Methoden für eine schnelle und kostengünstige Implementierung und Migration in ganz Europa. Ein eigener Bereich konzentrierte sich auf Straßenbahnen und Stadtbahnen, wo die Automatisierung einen anderen Weg beschreitet: Linienverkehr und gemischter Verkehr anstelle von ETCS und Moving Block.
Demonstrationsprojekte wie Oslo übertrugen diese Technologien in den realen urbanen Raum. Das Projekt war sich der Risiken, die eine flächendeckende Einführung verzögern könnten, stets bewusst und arbeitete an deren Bewältigung. Zu diesen Risiken zählen unter anderem die Akzeptanz in der Bevölkerung, die Synchronisierung mit der Einführung des elektronischen Kommunikationssystems (ETCS) und ungeklärte Rechtsfragen.
Die Rolle der UITP bestand durchgehend darin, die Perspektive des städtischen Schienenverkehrs zu berücksichtigen. In enger Zusammenarbeit mit der UITP Arbeitsgruppen R2DATO halfen wir bei der Strukturierung von Anwendungsfällen, unterstützten die Ermittlung gemeinsamer Anforderungen und stellten sicher, dass die praktischen Gegebenheiten des Straßenbahn- und Stadtbahnbetriebs mit denen der Automatisierung von Hauptstrecken der Eisenbahn übereinstimmten. Die Ergebnisse dieser Arbeit sind nun in der Publikation „Project Insight“ zusammengefasst, die Sie am Ende dieser Seite herunterladen können.
Warum Straßenbahnen einen eigenen Weg brauchen
Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme befinden sich zwischen Eisenbahn und städtischem Straßenraum. Sie folgen einer festen Gleisanlage und sind Teil des öffentlicher Personennahverkehr Verkehrsnetzes, teilen sich aber in vielen Städten auch den Raum mit Fußgängern, Radfahrern und dem Straßenverkehr.
Das stellt eine ganz andere Herausforderung für die Automatisierung dar als bei einer vollständig separierten U-Bahn oder einer Eisenbahn, und deshalb kann der Weg zur Straßenbahnautomatisierung nicht einfach eines der beiden Modelle kopieren.
Das Projekt bestätigte zudem eine Vermutung der Betreiber: Die enorme Vielfalt der Straßenbahnnetze stellt an sich schon eine Herausforderung für den Einsatz dar. Betriebsregeln, Depotlayouts, Straßenverhältnisse, Signaltechnik und regulatorische Rahmenbedingungen unterscheiden sich stark zwischen Städten und Ländern, und eine vollständig individualisierte Lösung für jedes Netz wäre zeitaufwendig und kostspielig. Daher lag der Fokus auf gängigen Anwendungsfällen und modularen Funktionen, die sich möglichst standardisieren lassen.
Automatisierung als Abfolge, nicht als Sprung
Grundsätzlich sollte die Automatisierung von Straßenbahnen und Stadtbahnen aus der Perspektive des Projekts als ein schrittweiser Prozess und nicht als ein einmaliger Sprung hin zum fahrerlosen Betrieb im Stadtverkehr verstanden werden.
Das Projekt definiert zwei Ziele für Straßenbahnen: Fernsteuerung und autonomes Fahren innerhalb des festgelegten Depotbereichs. Beides ist Teil einer langfristigen Entwicklung. Moderne Fahrerassistenzsysteme (ADS) entsprechen dem aktuellen Stand der Technik und unterstützen den im Fahrdienst tätige Person durch Warnungen, Hinderniserkennung und Signalüberwachung.
Der nächste Schritt ist die Geschwindigkeitsunterstützung und Entscheidungshilfe, wobei der im Fahrdienst tätige Person weiterhin für die sichere Bedienung verantwortlich ist. Darauf folgen Depotfahrten, und in fernerer Zukunft steht das hochgradig assistierte Fahren im Personenverkehr unter komplexeren Bedingungen an.
Betriebshöfe bieten sich als Ausgangspunkt an. Sie sind betrieblich von entscheidender Bedeutung, aber deutlich besser kontrollierbar als der offene Straßenverkehr und zeichnen sich durch repetitive Abläufe aus: Rangieren, Waschen, Inspektionen und Fahrzeugvorbereitung. Die Priorisierung der Anwendungsfälle spiegelt dies wider.
Ferngesteuertes Rangieren und Parken verkürzt zu Fuß gehen und Rangierzeiten, ferngesteuertes Waschen reduziert den Aufwand für das Personal, Bereitschaftsprüfungen vor der Abfahrt machen den Betriebsbeginn zuverlässiger und automatisierte Inspektionen verbessern die Konsistenz der technischen Prüfungen.
Angesichts der Komplexität des autonomen Fahrens in nicht segregierten Zonen ist eine fahrerlose Straßenbahn in der Stadt kurzfristig keine praktikable Lösung. Der realistische Nutzen liegt vielmehr in der Automatisierung spezifischer Funktionen, die den täglichen Betrieb vereinfachen und einen sicheren Lernprozess hin zu einer stärkeren Automatisierung ermöglichen.
Was Oslo zeigte
Der wichtigste Demonstrationsversuch für das städtische Schienennetz lief in Oslo und wurde von Sporveien Trikken und CAF auf der CAF-Plattform für die Straßenbahnlinie SL18 Urbos realisiert. Er vereinte automatisierten Zugbetrieb, Umgebungserkennung, Fahrzeug-zu-System-Kommunikation, sichere Zuglokalisierung, ferngesteuertes Fahren, modulare Automatisierungsfunktionen und die Unterstützung digitaler Zwillinge.
Es wurden zwei Depots genutzt, und die Paarung erfolgte bewusst. Holtet ist im Freien und den Witterungseinflüssen ausgesetzt, während Grefsen überdacht ist, was unterschiedliche Anforderungen an Positionierung und Konnektivität stellt. Tests an beiden Standorten halfen festzustellen, ob die eingesetzten Technologien auch unter tatsächlich unterschiedlichen Bedingungen zuverlässig funktionieren.
Der Demonstrator unterstrich zudem, wie sehr diese Arbeit von Daten abhängt. Kameras, Sensoren und Bordsysteme sammeln Informationen, um Objekt- und Signalerkennung zu unterstützen und Simulationen sowie 3D-Modelle zu erstellen, was wiederum klare Maßnahmen zum Datenschutz, zur Cybersicherheit und zur öffentlichen Kommunikation erfordert.
Regulierung ist die nächste Herausforderung.
Technologische Reife ist nur die halbe Wahrheit. Die Studie in Oslo hat gezeigt, dass ein frühzeitiger Dialog mit Sicherheitsbehörden, Infrastrukturmanagern und Verkehrsbehörden unerlässlich ist, unterstützt durch klare operative Verfahren, fundierte Sicherheitsbewertungen und eine klar definierte Genehmigungsstrategie.
Es wurde außerdem hervorgehoben, dass die Genehmigungsverfahren für automatisierte Straßenbahnen weiterhin unterentwickelt sind. In Norwegen beispielsweise konnten Tests in geschlossenen Betriebswerken im Rahmen des bestehenden Systems durchgeführt werden, gerade weil die automatisierten Funktionen nicht im Fahrgastbetrieb oder im öffentlichen Netz eingesetzt wurden.
Zu sehen in Berlin
Das Projekt erhält außerdem eine letzte öffentliche Präsentation. Die InnoTrans findet vom 22. bis 25. September in Berlin statt, und FP2- R2DATO bietet eine Live-Demonstration an den Ständen von CAF und Europe’s Schienenverkehr , einschließlich eines eigenen Zeitfensters für Demonstrationsaktivitäten und eines direkten Austauschs mit dem leitenden Demonstrator des Projekts.
Zur Orientierung auf dem Messegelände nutzen Sie bitte die InnoTrans-Website und den Hallenplan . Mitglieder des UITP Stadtbahn-Komitee werden persönlich anwesend sein und die Digitalisierung und Automatisierungsprojekte aus nächster Nähe begutachten. Die UITP ist mit einem Stand in Halle 7.1B, Stand 330, vertreten, den sie sich mit dem lokalen Gastgeber Hamburg teilt.
Das Projekt FP2- R2DATO neigt sich dem Ende zu, doch die eingeschlagene Richtung bleibt bestehen. UITP und die Mitglieder ihres Stadtbahn-Komitee werden weiterhin an der Automatisierung von Straßenbahnen und Stadtbahnen arbeiten, die Anwendungsfälle im Fahrgastbetrieb vertiefen und die Betreiber hinsichtlich der gemeinsamen Anforderungen für den erfolgreichen Einsatz von Automatisierungslösungen auf dem gleichen Stand halten.