Tranvías, depósitos y el camino hacia la automatización: Concluye el proyecto FP2- R2DATO
Tranvías, depósitos y el camino hacia la automatización: FP2- R2DATO concluye
Tras 46 meses, el proyecto FP2- R2DATO llega a su fin en otoño de 2026. Este fue el segundo proyecto emblemático de la Empresa Común Ferrocarril Europea, coordinado por SNCF y financiado por Horizonte Europa.
El alcance del proyecto abarcaba el ferrocarril de línea principal, regional, de mercancías y urbano, con el objetivo de aumentar la capacidad, la puntualidad y la fiabilidad, al tiempo que se agilizaba y abarataba el despliegue de tecnologías ferroviarias digitales y automatizadas.
El punto de partida fue la demanda. Ante la previsión de un mayor número de pasajeros y mercancías en un futuro próximo en redes que ya están saturadas, el proyecto FP2- R2DATO se propuso utilizar la digitalización y la automatización para desarrollar la próxima generación de control automático de trenes y ofrecer capacidades digitales y automáticas escalables, incluso autónomas, para trenes y tranvías que permitan sacar el máximo partido a la infraestructura con la que ya cuenta Europa.
El trabajo abarcó la operación automática de trenes y tranvías, el sistema híbrido ETCS de nivel 3 y el sistema de bloqueo móvil de nivel 3, tecnologías digitales como la conectividad 5G y una plataforma TIC a bordo estandarizada, así como directrices y métodos para una implementación y migración rápidas y rentables en toda Europa. Un segmento específico se centró en tranvías y trenes ligeros, donde la automatización sigue un camino diferente: circulación en la calle y tráfico mixto en lugar de ETCS y bloqueo móvil.
Proyectos piloto como el de Oslo llevaron estas tecnologías al entorno urbano real. Durante todo el proceso, el proyecto fue consciente de los riesgos que podían retrasar su implementación y trabajó para abordarlos. Algunos de estos riesgos incluyen la aceptación pública, la sincronización con el despliegue del sistema ETCS y cuestiones legales sin resolver, entre otros posibles obstáculos.
El papel de la UITP consistió en velar por la representación del sector ferroviario urbano. Trabajando estrechamente con el Grupo de trabajo R2DATO de la UITP , contribuimos a estructurar los casos de uso operativos, apoyamos la identificación de requisitos comunes y nos aseguramos de que las realidades prácticas del despliegue de tranvías y trenes ligeros coexistieran con las de la automatización de las ferrocarril principales. Este trabajo se recoge ahora en la publicación Project Insight, disponible para su descarga al final de esta página.
Por qué los tranvías necesitan su propio carril
Los sistemas de tranvía y tren ligero se sitúan entre la ferrocarril y el entorno vial urbano. Siguen una vía fija y funcionan como parte de una red de transporte público , pero en muchas ciudades también comparten espacio con peatones, ciclistas y tráfico rodado.
Esto plantea un desafío de automatización muy diferente al de un metro totalmente segregado o una ferrocarril principal, y es por eso que el camino hacia la automatización del tranvía no puede simplemente copiar ninguno de los dos modelos.
El proyecto también confirmó algo que los operadores ya sospechaban: la enorme diversidad de las redes de tranvías supone en sí misma un problema de implementación. Las normas operativas, la distribución de las cocheras, las condiciones de circulación en la calle, la señalización y los marcos regulatorios varían considerablemente entre ciudades y países, y una solución totalmente personalizada para cada red sería lenta y costosa. Por lo tanto, el enfoque se centró en casos de uso comunes y funciones modulares que pudieran estandarizarse siempre que fuera posible.
La automatización como una secuencia, no como un salto.
Fundamentalmente, desde la perspectiva del proyecto, en el caso de los tranvías y trenes ligeros, la automatización debe entenderse como un despliegue progresivo, en lugar de un salto único hacia la operación sin conductor en el tráfico urbano.
El proyecto establece dos objetivos para los tranvías: operaciones remotas y funciones autónomas dentro del área de la cochera definida. Ambos forman parte de una evolución a largo plazo. Los sistemas avanzados de asistencia al conductor representan la tecnología más avanzada en la actualidad, brindando asistencia al conductor mediante alertas, detección de obstáculos y reconocimiento de señales.
El siguiente paso consiste en la asistencia a la velocidad y a la toma de decisiones, manteniendo el conductor la responsabilidad de una operación segura. A continuación, se implementan las operaciones en el depósito, y más adelante se contempla la conducción altamente asistida en el servicio de pasajeros en condiciones más complejas.
Los depósitos son un punto de partida lógico. Son cruciales para las operaciones, pero mucho más controlables que los entornos de calle abierta, y están llenos de movimientos repetitivos: maniobras, lavado, inspecciones y preparación de vehículos. La prioridad de los casos de uso refleja esta realidad.
Las maniobras y el estacionamiento a distancia reducen el tiempo de caminar y de maniobra, el lavado a distancia disminuye las tareas repetitivas del personal, las comprobaciones de preparación previas a la salida hacen que el inicio del servicio sea más fiable y la inspección automatizada mejora la coherencia de las comprobaciones técnicas.
Dada la complejidad de la conducción autónoma en zonas no segregadas, un tranvía sin conductor en la ciudad no es la solución más viable a corto plazo. La ventaja real reside en automatizar funciones específicas que eliminen las fricciones de las operaciones diarias y creen un camino de aprendizaje seguro hacia una mayor automatización.
Lo que mostró Oslo
El principal proyecto piloto de transporte ferroviario urbano se llevó a cabo en Oslo, implementado por Sporveien Trikken y CAF sobre la plataforma CAF para los tranvías SL18 Urbos. Este proyecto integró la operación automatizada de trenes, la percepción del entorno, la comunicación vehículo a todo, la localización segura de trenes, la conducción remota, funciones automatizadas modulares y el soporte para gemelos digitales.
Se utilizaron dos depósitos, y la combinación fue deliberada. Holtet es un depósito al aire libre, expuesto a la intemperie, mientras que Grefsen es cubierto, lo que implica diferentes limitaciones para el posicionamiento y la conectividad. Las pruebas realizadas en ambos depósitos ayudaron a determinar si las tecnologías facilitadoras se mantienen robustas en condiciones realmente diferentes.
El demostrador también subrayó que gran parte de este trabajo se basa en datos. Cámaras, sensores y sistemas integrados recopilan información para facilitar el reconocimiento de objetos y señales, así como para crear simulaciones y modelos 3D, lo que a su vez requiere medidas claras de protección de datos, ciberseguridad y comunicación pública.
La regulación es la próxima frontera.
La madurez tecnológica es solo una parte del panorama. El trabajo realizado en Oslo demostró que es fundamental dialogar con antelación con las autoridades de seguridad, los gestores de infraestructuras y las autoridades de transporte público , respaldado por procedimientos operativos claros, evaluaciones de seguridad rigurosas y una estrategia de aprobación bien definida.
También se destacó que los marcos de aprobación para tranvías automatizados aún están poco desarrollados. En Noruega, por ejemplo, las pruebas en depósitos cerrados pudieron realizarse bajo el marco vigente precisamente porque las funciones automatizadas no se utilizaban en el servicio de pasajeros ni en la red pública.
En exhibición en Berlín
El proyecto también tendrá su presentación pública final. InnoTrans se llevará a cabo en Berlín del 22 al 25 de septiembre, y FP2- R2DATO contará con una demostración en vivo en los stands de CAF y Europe’s Ferrocarril , incluyendo un espacio reservado para las actividades de los demostradores y un intercambio directo con el demostrador principal del proyecto.
Para orientarse en el recinto ferial, consulte la página web de InnoTrans y el plano de la feria. Socios del Comité de Metros Ligeros (Light Rail Committee) de la UITP asistirán en persona, lo que les permitirá observar de cerca el trabajo de digitalización y automatización. La UITP estará presente en la feria con un stand en el pabellón 7.1B, stand 330, compartido con el anfitrión local de Hamburgo.
El proyecto FP2- R2DATO está llegando a su fin, pero la dirección que marcó continúa. La UITP y los miembros de su Comité de Metros Ligeros (Light Rail Committee) seguirán trabajando en la automatización de tranvías y trenes ligeros, profundizando en los casos de uso del servicio de pasajeros y manteniendo a los operadores alineados en los requisitos comunes que hacen posible la automatización.