Trams, dépôts et la route vers l'automatisation : FP2-R2DATO se termine
Trams, dépôts et la route vers l’automatisation : FP2-R2DATO conclut
Après 46 mois, le projet FP2-R2DATO atteint la fin de son parcours à l’automne 2026. Il s’agissait du Projet phare 2 de l’entreprise conjointe ferroviaire européenne, coordonné par la SNCF et financé dans le cadre d’Horizon Europe.
Le champ d’application des travaux du projet comprenait le Rail principal, régional, de fret et urbain, visant à augmenter la capacité, la ponctualité et la fiabilité tout en rendant le déploiement des technologies Rail numériques et automatisées plus rapide et MORE abordable.
Le point de départ était la demande. Avec plus de passagers et plus de fret attendus dans un avenir proche sur des réseaux déjà sollicités, FP2-R2DATO s’est donné pour objectif d’utiliser la numérisation et l’automatisation pour développer la prochaine génération de contrôle automatique des trains et pour fournir des capacités de train et de tramway numériques et automatiques évolutives, jusqu’à autonomes, qui tirent davantage parti de l’infrastructure que l’Europe possède déjà.
Les travaux ont couvert le fonctionnement automatique des trains et des tramways, l’ETCS hybride niveau 3 et le bloc mobile niveau 3, les technologies numériques incluant la connectivité 5G et une plateforme TIC embarquée standardisée, ainsi que les lignes directrices et les méthodes pour un déploiement et une migration rapides et rentables à travers l’Europe. Un axe dédié aux tramways et au Tramway s’est concentré sur une voie différente pour l’automatisation : circulation en milieu urbain et trafic mixte plutôt que l’ETCS et le bloc mobile.
Des démonstrateurs tels qu’Oslo ont intégré ces technologies dans le cadre urbain réel. Tout au long du projet, la conscience des risques susceptibles de freiner le déploiement a été présente, et des mesures ont été prises pour les atténuer. Parmi ces risques figurent l’acceptation du public, la synchronisation avec le déploiement de l’ETCS et des questions juridiques non résolues, parmi d’autres obstacles potentiels.
Le rôle de l’UITP tout au long du processus a été de faire entendre la voix du Rail urbain. En travaillant en étroite collaboration avec le Groupe de travail UITP R2DATO, nous avons aidé à structurer des cas d’usage opérationnels, soutenu l’identification des exigences communes et veillé à ce que les réalités pratiques du déploiement des tramways et du Tramway soient au même niveau que celles de l’automatisation ferroviaire principale. Ce travail est maintenant rassemblé dans la publication Project Insight, disponible en téléchargement en bas de cette page.
Pourquoi les trams ont besoin de leur propre voie
Les systèmes de tramway et de Tramway se situent entre le chemin de ferroviaire et l’environnement routier urbain. Ils suivent un guidage sur Rail fixe et fonctionnent dans le cadre d’un réseau de transports publics, mais dans de nombreuses villes, ils partagent également l’SPACE avec les piétons, les cyclistes et la circulation routière.
Cela crée un défi d’automatisation très différent de celui d’un métro entièrement séparé ou d’un ferroviaire principal, et c’est pourquoi le chemin vers l’automatisation du tramway ne peut pas simplement copier l’un ou l’autre modèle.
Le projet a également confirmé quelque chose que les opérateurs soupçonnaient déjà : la diversité même des réseaux de tramway est un problème de déploiement. Les règles opérationnelles, les agencements des dépôts, les conditions de circulation en milieu urbain, la signalisation et les cadres réglementaires diffèrent considérablement d’une ville à l’autre et d’un pays à l’autre, et une solution entièrement personnalisée pour chaque réseau serait lente et coûteuse. Ainsi, l’accent a été mis sur les cas d’utilisation courants et les fonctions modulaires qui peuvent être standardisées dans la mesure du possible.
L’automatisation comme une séquence, pas un saut
Fondamentalement du point de vue du projet, pour le tramway et le tramway léger, l’automatisation doit être comprise comme un déploiement progressif plutôt qu’un saut unique vers un fonctionnement sans conducteur dans le trafic urbain.
Le projet définit deux objectifs pour les trams : les opérations à distance et les fonctions autonomes au sein de la zone de dépôt définie. Tous deux font partie d’une progression à plus long terme. Les systèmes d’aide à la conducteur avancés représentent l’état de l’art aujourd’hui, en assistant le conducteur avec des alertes, la détection d’obstacles et la conscience des signaux.
L’étape Suivant est le support de vitesse et l’assistance à la décision, le conducteur restant responsable de la conduite en toute sécurité. Les opérations de dépôt suivent, et plus loin se trouve la conduite hautement assistée dans le service passagers dans des conditions MORE complexes.
Les dépôts sont un endroit naturel pour commencer. Ils sont opérationnellement critiques mais beaucoup MORE contrôlables que les environnements de rue ouverts, et ils regorgent de mouvements répétitifs : manœuvres, lavage, inspections et préparation des véhicules. La priorité des cas d’utilisation le reflète.
Le triage et le stationnement à distance réduisent le temps de marche et de triage, le lavage à distance réduit les tâches répétitives pour le personnel, les vérifications de préparation avant le départ rendent le début du service MORE fiable et l’inspection automatisée améliore la cohérence des contrôles techniques.
Compte tenu de la complexité de la conduite autonome dans des zones non séparées, un tramway sans conducteur en ville n’est pas la solution la plus réalisable à court terme. Le gain réaliste réside dans l’automatisation de fonctions spécifiques qui éliminent les frictions des opérations quotidiennes et construisent un chemin d’apprentissage sûr vers une automatisation plus élevée.
Ce qu’a montré Oslo
Le démonstrateur urbain Rail principal a roulé à Oslo, mis en œuvre par Sporveien Trikken et CAF sur la plateforme CAF pour les tramways SL18 Urbos. Il a regroupé la conduite automatisée, la perception environnementale, la communication véhicule-tout, la localisation sûre du train, la conduite à distance, les fonctions automatisées modulaires et le support de jumeau numérique.
Deux dépôts ont été utilisés, et l’appariement était délibéré. Holtet est à ciel ouvert et exposé aux intempéries, tandis que Grefsen est couvert, ce qui signifie des contraintes différentes pour le positionnement et la connectivité. Les tests sur les deux ont permis de déterminer si les technologies habilitantes restent robustes dans des conditions véritablement différentes.
Le démonstrateur a également souligné à quel point ce travail est en réalité lié À propos données. Les caméras, les capteurs et les systèmes embarqués collectent des informations pour soutenir la reconnaissance d’objets et de signaux, et pour construire des simulations et des modèles 3D, ce qui nécessite à son tour des mesures claires de protection des données, de Cybersécurité et de communication publique.
La réglementation est la prochaine frontière
La maturité technologique n’est que la moitié du tableau. Le travail d’Oslo a montré qu’il est essentiel de parler tôt aux autorités de sécurité, aux gestionnaires d’infrastructures et aux autorités organisatrices de transports (AOT), appuyé par des procédures opérationnelles claires, des évaluations de sécurité robustes et une stratégie d’approbation bien définie.
Il a également souligné que les cadres d’approbation pour les tramways automatisés restent sous-développés. En Norvège, par exemple, les essais dans des dépôts fermés pouvaient se dérouler dans le cadre existant précisément parce que des fonctions automatisées n’étaient pas utilisées dans le service passagers ou sur le réseau public.
En spectacle à Berlin
Le projet bénéficie également d’une présentation publique finale. InnoTrans se tient à Berlin du 22 au 25 septembre, et FP2-R2DATO présentera une démonstration en direct aux stands de CAF et d’Europe Rail, incluant un créneau dédié aux activités des démonstrateurs et un échange direct avec le démonstrateur principal du projet.
Veuillez vous référer au site web InnoTrans et au plan d’étage pour vous aider à vous orienter sur le site de l’Exposition. Les Membres du Comité du train léger (Light Rail Committee) de l’UITP y assisteront en personne, ce qui leur donnera l’occasion de voir la numérisation et l’automatisation de près. L’UITP est présent au salon avec un stand dans le Hall 7.1B, stand 330, partagé avec l’Hôte local de Hambourg.
FP2-R2DATO touche à sa fin, mais la direction qu’il a tracée ne s’arrête pas. L’UITP et les membres de son Comité du train léger (Light Rail Committee) continueront de travailler sur l’automatisation des tramways et du train léger, en approfondissant les cas d’utilisation du service aux passagers et en maintenant les opérateurs alignés sur les exigences communes qui rendent l’automatisation déployable.