什么是辅助交通？全球南方地区的出行问题
辅助交通对全球南方数百万人的生计至关重要。在非洲、拉丁美洲和亚洲等许多发展中国家，集体运营且往往不受监管的交通运营商为有需要的民众提供了就业机会和交通解决方案。
对许多人来说，辅助交通既是收入来源，也是当地人的骄傲。对于其他人来说，辅助交通填补了大众公共交通无法覆盖的空白。
正是这种以商业为导向的特性，使得辅助交通形式多样、规模各异，能够满足各种需求。因此，运营商与主管部门都难以界定该领域的范畴，更遑论制定一项将辅助交通纳入考虑的清晰且连贯的战略。
为了帮助公共交通部门更好地了解辅助交通服务，并最终改善所有人的出行便利性，UITP的辅助公交工作组 (Paratransit Working Group)汇聚了专家和专业人士，共同探讨该领域的发展。
国际公共交通联盟（UITP）出行治理负责人埃马纽埃尔·多梅格（Emmanuel Dommergues）分享了他在与工作组合作过程中的见解。
什么是辅助交通？
埃马纽埃尔：首先，“para”和“transit”指的是“近似”或“类似”于大众公共交通的集体交通运输服务。简而言之，辅助交通是全球南方地区最主要的交通运输形式。国际公共交通联盟（UITP）辅助公交工作组 (Paratransit Working Group) 的专家和专业人士并未试图用一个简单的定义来框定该领域，而是提出了一种描述，着重体现了该领域的独特性和多样性。
埃马纽埃尔·多梅格，UITP出行治理负责人
辅助交通有哪些特点？
埃马纽埃尔：有些特征是可见的，有些则是不可见的。在印度，很容易认出嘟嘟车；在菲律宾，很容易认出吉普尼；在南非，很容易认出小型巴士出租车。UITP的专家组致力于采用“政治经济学”的方法来分析该行业，这意味着我们将识别相关利益相关方、他们之间的关系，以及整个系统的运作方式和结构。
辅助交通服务的运营模式差异显著。可能有一名自营车主兼司机，但也可能雇佣司机，或者司机受雇于车辆所有者。提供该服务的人员可能独立工作，也可能隶属于规模各异的合作组织或公司。
不同地区的辅助交通服务有何差异？
埃马纽埃尔：正如我们在UITP辅助公交工作组 (Paratransit Working Group)常说的，灰色确实有50种。如果从外观上来看，车辆的种类差异很大：有两轮车、三轮车、轿车、小型客车、皮卡，有时还有更大的客车（长达12米）。
甚至还有一列仅有一节车厢的火车，专门服务于拉丁美洲社区并提供交通运输！有些车辆可能经过改装，增加了座位、加装了防雨罩，或进行了装饰，以便用户能够轻松辨认。
这些差异也可能体现在服务对象上，包括来自大城市和小城市的用户；市中心及周边地区的用户；女性、男性、年轻人及老年人；以及经常性或偶尔性用户。辅助交通能够适应并满足众多不同细分市场的需求。
同样，各国政府、机构以及其他公共部门在许可、监管、规划或管理辅助交通服务方面，其做法因地而异，差异极大。
全球北方地区有辅助交通服务吗？
埃马纽埃尔：是的，全球北方地区也有辅助交通服务。但法律、制度和文化背景等关键因素，以及更高的机动化水平，是全球北方与全球南方之间的关键差异。
通过聆听工作组中这些高水平专家的发言，我领悟到的一点是：全球南方的辅助交通领域提供了富有创意、技术成本低廉且智能的交通解决方案，这些方案在满足人们出行需求的同时，也能启发全球北方以智能且可持续的方式改进其交通系统。
辅助交通有哪些优势？
埃马纽埃尔：有很多！我只提几个。无论用户身处城市还是乡村，交通运输部门都能提供日常、灵活、定制化且经济实惠的交通运输解决方案。
辅助交通通常组织得井井有条——线路布局合理，汇聚于枢纽站和终点站，服务于街道蜿蜒或多山的特定区域，且各条线路的运行时间各不相同。在南非开普敦，有前往海滩的辅助交通“假日服务”。在印度维沙卡帕特南，“沿海运输服务”连接了两座BRT车站。
埃马纽埃尔·多梅格
UITP出行治理负责人
这些岗位不仅包括车主、司机或售票员——在维护、能源供应、运营设备供应等领域还存在许多间接岗位。数字经济（应用程序、信息服务商、座位预订、实时追踪）也得益于辅助交通服务的发展。制造商还提供各类技术解决方案，从乘客或司机信息显示设备到太阳能电池板和清洁能源发动机。
从权威/行政管理机构和政府的角度来看，辅助交通在城市和地区提供了极具适应性的交通解决方案，能够完美契合各种不同情境。本质上，辅助交通服务提供商取代了由公共部门组织和监管的交通运输服务。
辅助交通有哪些不足之处？
埃马纽埃尔：该行业正面临根本性的挑战。用户并不总能获得他们所期望的服务质量或可靠性。例如，可以排除或限制那些不盈利的航线和时段。值得注意的是，由于司机们争相赶回家过周末，部分地区的周五傍晚班次较为紧张。
此外，车辆有时较为陈旧，座位数量不足，且常出现超载现象。这些车辆既不符合道路安全要求，也不符合环境或排放标准。
此外，供应过剩往往会导致某些街道交通拥堵。更不用说司机和售票员的工作条件可能非常艰苦，他们必须长时间工作，才能达到每日收入目标以支付各项开销。
辅助交通具有双重性质。一方面，该行业以商业为导向，由小型企业家、中小企业以及规模各异的合作社主导。商业的本质决定了其决策。
另一方面，辅助交通作为关键的出行服务提供者，为那些需要出行以获取教育、就业、探访亲友、休闲娱乐、就医等服务的人群提供了至关重要的服务。
有鉴于此，国际公共交通联盟（UITP）辅助公交工作组及其合作伙伴正将讨论引向以下方向：有必要推动该行业走上转型之路，使其更加强大、更具质量，并更好地契合联合国可持续发展目标等高层政策目标。
工作组也深知，转型是一个复杂而艰难的过程，而我们很幸运能在国际公共交通协会（UITP）辅助公交工作组 (Paratransit Working Group) 中分享宝贵的经验。
埃马纽埃尔·多梅格
UITP出行治理负责人
公共交通运营商与主管部门应如何看待辅助交通服务？
埃马纽埃尔： 辅助交通服务至关重要，但仍有改进的空间。改善这一状况的一种方法是，全面构建一个可持续的交通运输系统，使辅助交通与大众公共交通之间形成强有力的协同效应。例如，开普敦和塞内加尔达喀尔（均为快速公交系统）以及尼日利亚拉各斯（重轨系统）的大众公共交通系统，在拥有众多辅助交通服务提供者的地区，构成了交通网络的骨干。辅助交通既可以像土耳其伊斯坦布尔那样作为接驳服务，也可以像乌干达坎帕拉那样在缺乏大众公共交通的地区作为主要服务——该地区人口密度高且人口结构动态变化。
但改造辅助交通是一项长期工程。我们必须了解不同辅助交通利益相关方在该行业未来发展中能发挥什么作用。谁应该负责业务的运营和服务？应该由谁来制定该行业在融合方面必须满足的标准？监管机构与运营商之间应建立怎样的关系？那么，该行业需要满足哪些条件，才能为社区带来切实的益处？这些是我们工作组正在探讨的关键问题。
归根结底，成功的两大要素是信任与对话。这需要采取以人为本的方法，关注该行业的劳动力，同时确保辅助交通服务的用户（通常难以接触）能够参与咨询并发表意见。
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埃马纽埃尔·多梅格
UITP出行治理负责人
