Révision du modèle économique : La mobilité « nouvelle norme » est là pour rester
Alors que nous nous installons dans notre mode de vie post-covid, beaucoup d’entre nous sont plus heureux avec l’augmentation des activités à domicile et une plus grande flexibilité dans notre vie privée. Mais pour le secteur des transports en commun et des services partagés, cela a entraîné des niveaux de fréquentation structurellement plus faibles et une collecte des recettes des tarifs.
S’appuyant sur les expériences des membres de l’UITP, le Comité d’économie des transports a passé l’année dernière à examiner comment contrer la crise des revenus auxquels les autorités et les opérateurs sont confrontés dans le monde entier, avec des modèles économiques véritablement durables.
Les résultats de leur travail ont été résumés dans la Fiche de Ressources & Expertise, «À quoi ressemble la « nouvelle mobilité normale » ?‘
Sans changements majeurs, l’Industrie entrera dans une phase de croissance lente
À la fin de 2022, les chiffres de fréquentation des transports en commun s’étaient stabilisés à 90 % des niveaux de 2019 dans le monde entier, avec une collecte de revenus d’environ 87 %.
Le besoin estimé en dépenses d’équipement pour l’Industrie s’élevait à 150 milliards d’euros par an pour le développement du réseau, la transition énergétique et l’électrification ainsi que l’amélioration de l’expérience client.
L’écart financier structurel causé par les changements de comportements en matière de mobilité a stoppé net les investissements et a lourdement affecté la capacité des autorités de transport à assurer leur viabilité financière à long terme.
Récemment, cette tendance a été accentuée par l’inflation – qui affecte les prix de l’énergie – et les pénuries de main-d’œuvre. Sans changements majeurs, l’Industrie entrera dans une phase de croissance lente et de déficits d’investissement, finalement préjudiciable tant pour les passagers que pour les villes.
Une enquête menée auprès de 71 membres de l’UITP en 2022 a montré que 50 % des répondants ont déclaré des pertes allant de 10 à 30 % par rapport aux niveaux d’avant la COVID-19.
Cela est confirmé par les comptes des opérateurs et des autorités qui ont des difficultés à atteindre leurs objectifs.
En mars 2022, la collecte des recettes de la MTA à New York était à 61 % des niveaux d’avant la COVID-19 pour la même période, tandis qu’Île-de-France Mobilités a clôturé l’année 2022 avec un déficit d’un peu moins d’un milliard d’euros dans son budget d’exploitation.
Le même sondage auprès des membres a indiqué que les répondants de toutes les régions ont réduit leurs investissements pour s’adapter aux nouvelles réalités, seulement 44 % d’entre eux maintenant les investissements précédents dans l’éventualité où des subventions supra-locales seraient disponibles.
Cela signifie qu’à l’horizon 2025 – si la situation actuelle se maintient – l’Industrie aura déjà accumulé des milliards de dollars en déficits d’investissement.
Solutions durables à long terme ?
La combinaison de revenus réduits et d’une situation budgétaire restreinte au niveau local signifie que les agences de transport en commun et les gouvernements municipaux dépendent désormais plus que jamais de financements régionaux ou nationaux.
Si la reprise immédiate après la pandémie a été relativement rapide, les changements sociaux engendrés par la pandémie entraîneront une baisse des revenus à moyen et long terme.
Cette perte de revenus survient à un moment où les investissements en capital nécessaires pour relever les défis environnementaux croissants sont élevés, y compris les améliorations visant à encourager le changement modal et la décarbonation du secteur des autobus.
Nous pouvons nous attendre à ce que l’écart budgétaire se creuse, ce qui signifie que de nouvelles solutions sont nécessaires.
Il existe des approches concernant les recettes et les coûts des tarifs, et celles-ci devraient probablement être prises en compte en premier. Les autorités et les opérateurs sont actuellement confrontés à des baisses de recettes qui peuvent être surmontées grâce à l’adaptation et à une aide extérieure.
La part des coûts globaux couverte par les recettes des passagers et les recettes des activités annexes est restée stable pour de nombreux opérateurs et autorités.
L’expérience montre que la réduction des tarifs n’a pas d’impact à long terme sur l’augmentation du nombre de passagers et n’est pas financièrement durable. Les tarifs devraient être ajustés en fonction de l’inflation, lorsque c’est possible, bien que les changements dans les habitudes de voyage offrent la possibilité d’envisager de nouveaux modèles de billets de saison et de reconfigurer les tarifs pour refléter le changement entre les heures de pointe et les heures creuses.
Cela nous amène à la partie du modèle économique qui examine la valeur de l’Industrie pour la société et ses parties prenantes.
Des travaux antérieurs ont montré que les services de transport urbain et de Transport en Commun (TC) en Europe contribuent entre 130 et 150 milliards d’euros par an, soit 1,0 à 1,2 % du PIB, et que les avantages économiques du transport public sont cinq fois supérieurs aux sommes investies dans ce secteur.
La publication Ressources & Expertise partage des possibilités de demander aux bénéficiaires des services de transport public, tels que les ménages et les acteurs collectifs, de contribuer à l’amélioration de l’accessibilité des transports.
Par exemple, à Bogota, les propriétaires de biens immobiliers reversent au gouvernement local une partie de la hausse des prix de l’immobilier qui est la conséquence directe de l’investissement public dans la région.
Des participations à la valeur ajoutée, pouvant atteindre 50 % de la valeur ajoutée estimée, sont réalisées lors de la mise en œuvre de permis de construire ou lors de la vente d’un bien immobilier. Cela a fourni à Bogota une source de revenus stable pour investir dans des développements majeurs des infrastructures de transport.
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