六大出行趋势对中欧公共交通的成功至关重要
欧洲各地正在进行大型公共交通项目。随着汉堡建设全新的全自动U5地铁线，巴黎建设450公里自行车道，以及更多其他项目，中欧各城市也在忙于改进、自动化和巩固其公共交通的成功历史。
事实上，该地区在公共交通的成功和创新方面并不陌生。布达佩斯拥有世界上第二古老的地铁，仅次于伦敦。
同样，布拉格的无轨电车车队也采用了最先进的技术，完全由新型的行驶中充电 (IMC) 技术驱动。与此同时，在过去的十年里，华沙的地铁扩张速度位居欧洲前列。
高骑乘率地区
事实上，就客流量而言，UITP 的全球城市交通指标发现，布达佩斯、布拉格和华沙的人均年客流量特别高。
也就是说，每个公民每年使用网络的次数。
需要注意的是，比较客流量数据并不是一门精确的科学——每个运营商都收集自己的数据，而且游客或通勤者等因素可能会增加客流量，而当地人口数量并未增加。
话虽如此，数据描绘出的景象是，对于这三个中欧首都来说，那就是客流量很高！
中欧六大关键流动性趋势
不过，还有很多工作要做（一如既往）。展望未来，为了改善欧洲中心地带各城市的城市交通，公共交通运营商和相关部门共同探讨了挑战和机遇。
以下是中欧地区六大主要出行趋势。
#1 脱碳和车队电动化——更快、更广泛
脱碳是一项全球性的努力，但重大变革往往可以发生在局部地区，例如空气更清洁、城市交通更可持续等等。
到 2030 年，布拉格的目标是实现该市75%的公交车队实现电气化。这些车辆大多是柴油公交车，它们在 20 世纪 70 年代基本取代了自 1936 年以来一直在运营的城市无轨电车线路。
如今，随着可持续发展转型，无轨电车又回来了。DPP Prague 新建的 59 路无轨电车线路——部分资金来UITP协调的电动BRT2030项目——连接市区和机场，IMC 无轨电车每年可减少 1.3 吨二氧化碳排放。
得益于IMC技术，无轨电车网络正在快速扩张，并将有助于逐步淘汰柴油公交车。
根据UITP 2023 年公交车车队调查，在接受调查的成员中，预计到 2030 年，欧洲的无轨电车车队将比 2022 年增长 120%，其中包括布拉格和德布勒森等城市。
中欧的运营商和制造商也在合作使用替代燃料。
UITP 的清洁巴士欧洲平台项目帮助罗马尼亚的 Suceava 实现了其整个公交车队的电气化，同时也促成了 MPK Poznań 等运营商与行业领导者 Solaris 的合作，正如ASSURED项目促成了 Solaris 和 PKM Jaworzno 的合作一样。
对于波兹南来说，这意味着要发展一支由 25 辆氢燃料公交车组成的车队——还有9 辆正在建设中。
PKM Jaworzno 即将运营一支 85% 为零排放的公交车队——而在此之前，该公司是波兰第一家在十年前引进电动公交车的公共交通运营商。
然而，脱碳远不止于车队层面。在波兰，运营商 PKT Gdynia 已在其无轨电车牵引网络中实施了智能电网技术。
本质上，这意味着：
- 更好的能源管理
- 与可再生能源发电相关，
- 以相对较低的投资，
- 允许双边能源供应，
- 电压降均衡
- 并优化回收能源的利用。
这项技术可能会对中欧的运营商和监管机构产生巨大影响。
可预测的可再生能源是中东欧地区的一个痛点，而补贴的缺乏又是另一个障碍。
#2 如何与欧盟政策和招标保持一致（并获得资金）
说到资金，招标和与欧盟政策保持一致可能是一个关键挑战。公开招标流程可能复杂且难以操作，但却是必要的。
例如，为了资助其不断增长的无轨电车车队，DPP Prague 计划申请欧盟资金，用于购买 180 辆新车，预计耗资约 1.39 亿欧元。
密切关注或影响欧盟法规和资助计划至关重要。
目前至少有12 个主要的欧盟资助计划正在进行中，涵盖贷款、赠款和金融工具，例如欧洲投资银行的金融工具。
然而，并非所有资金来源都适用于每个项目。虽然 950 亿欧元的“地平线欧洲”基金相当灵活，但其他基金，例如“连接欧洲基金”，则将其 258 亿欧元的拨款仅用于替代燃料和基础设施。
对于欧洲成员来说， UITP可以在这方面提供帮助。UITP 在布鲁塞尔的欧洲办事处拥有丰富的经验，致力于倡导公共交通、制定资金框架，并组织成员共同参与欧盟资助的项目。
#3 提高效率和控制成本
提高运营效率为其他方面的改进铺平了道路。
作为布拉格气候计划 2030 的一部分，布拉格地铁正在对其最老、使用最频繁的地铁线路 C 线进行自动化改造，这将提高运力，缩短发车间隔时间，降低日常运营成本，并允许其他线路使用 C 线的现有车辆，进而实现其余车队的现代化。
以上内容还不包括新建的D线地铁。总而言之，气候计划有望使布拉格的年客流量增加1.5亿人次，并在此过程中创造更多票价收入。
提高公共交通效率意味着对城市交通采取整体性的看法，并与其他利益相关者合作实施广泛的政策。
例如， UITP公交车车队调查还显示，中东欧地区对低排放区 (LEZ) 很感兴趣，当局计划再实施 8 个低排放区——比其他任何地区都多。
低排放区和拥堵收费的影响可能非常显著；对布拉格收费系统的可行性研究发现，每天可以减少 10 万辆私家车进入收费区。
这不仅可以带来收入，还能鼓励出行方式的转变，减少道路上的汽车数量，从而增加乘客数量，使积极出行和共享出行更具吸引力，并为公交车提供更高效、更可预测的出行路线。
这种情况已经在其他欧洲城市出现；伦敦的车辆报废计划与低排放区扩展计划同时实施，结果参与者的步行出行量增加了 22%，公交车乘客量增加了 16%。
了解其他城市和运营商的成功经验非常有价值；这也是UITP将全球利益相关者聚集在一起，分享见解和最佳实践的原因。
#4 保留和培训劳动力
高客流量是一回事。但如果没有人员来驾驶、维护和管理运营，服务就会受到影响。如今，欧洲缺少约10% 的公交车司机，无法达到预期的服务水平。
这个问题很普遍，影响到各种岗位，但司机无疑是最难招到人的岗位。
脱碳和自动化加剧了这种需求，因为向零排放车队过渡意味着对员工进行再培训和技能提升。
虽然解决办法是有的。在伦敦，伦敦交通局 (TfL) 的员工流动率相对较低，约为 5.5%，其部分原因是与国家铁路技能学院等其他组织合作，以确定技能短缺并提前发现这些短缺。
再以 Transdev 为例，该公司的新型数字调度系统允许司机自行设定工作时间。平均而言，80% 的请求都能得到满足，而且大多数司机不会选择回到旧系统。
这种灵活的系统尤其受到年轻驾驶员的喜爱，目前正在荷兰、法国、瑞典、加拿大和德国进行测试。
#5 多模式融合与更多共享出行
使公共交通网络实现多模式化意味着可持续出行更加便捷、高效和可及。共享出行是这项工作的重要组成部分。
目前全球已有近 2000 个自行车共享项目，其中 85% 位于欧洲和亚洲。多式联运涉及各种基础设施项目和战略。
作为伦敦“健康街道”战略的一部分，该市正在通过植树、增设人行横道和安装 1335 个新的自行车停车位来改善车站外的 40 多个城市空间。
再以德国不来梅为例，该市在公共交通站点附近建造了 10 个大型出行枢纽，配备了多辆共享汽车。该计划使城市街道上减少了 5000 辆汽车，释放了近 40 公里的街道空间！
鉴于中欧城市现有的公共交通网络，它们拥有巨大的发展机遇。
例如，为了在布达佩斯为其自行车共享计划 MOL Bubi 安装约 1000 个微型出行中心，BKK 进行了广泛的参与式规划，并得到了欧盟资助的“以人为本的城市”项目的帮助。
事实上，与合作伙伴联盟和经验丰富的协调员一起工作可以起到至关重要的作用。在 MOL Bubi 运营的第一个十年里，人们进行了1350 万次出行。
现在，布达佩斯计划在 2026 年将目前的自行车车队增加一倍，并引入电动自行车。多模态技术有效！
#6 数字化——提升无障碍出行、消除障碍的关键
数字化，尤其是在票务和支付领域，可以带来变革。回到布达佩斯的 MOL Bubi 系统——虽然该系统于 2014 年推出，但数字化使该系统更具吸引力。
2021年，曼谷国际机场增加了更多站点，简化了售票流程，并实现了支付流程的数字化。因此，与该系统运行的头几年相比，乘客数量增加了约 5-8 倍。
对人们而言，数字化意味着高质量的信息和更便捷的支付方式。这些都是需要做好的重要事情——如果做得不好，可能会成为使用公共交通的重大障碍。
中欧许多城市都在充分利用这一优势。例如，捷克共和国的奥斯特拉瓦是欧洲第二个引入非接触式银行卡购票的城市——仅次于伦敦。
推进中欧公共交通发展
如果中欧地区能够继续迎接挑战并充分利用新的机遇，那么该地区公共交通的未来一片光明。
齐聚一堂，分享最佳实践，是确保我们始终走在创新前沿，掌握全球最重要的出行趋势的一种方式。