6 tendances en matière de mobilité essentielles au succès des transports publics dans toute l'Europe centrale
En Europe, de grands projets de transports publics sont en cours. Alors que Hambourg construit le sien, ligne de métro U5 entièrement automatisée, Paris met en œuvre 450 km de pistes cyclables, et bien plus encore, les villes d’Europe centrale s’efforcent également d’améliorer, d’automatiser et de s’appuyer sur une histoire de succès des transports publics.
En effet, la région n’est pas étrangère au succès et à l’innovation en matière de transports publics. Budapest possède le deuxième métro souterrain le plus ancien du monde, après Londres.
De même, à Prague La flotte de trolleybus est à la pointe de la technologie, entièrement alimentée par la technologie de recharge new in motion (IMC). Parallèlement, au cours de la dernière décennie, Varsovie a étendu son métro à l’un des taux les plus rapides d’Europe.
Une région avec un taux d’utilisation élevé
En fait, en ce qui concerne la fréquentation, l’UITP Indicateurs de mobilité urbaine mondiale on a constaté que Budapest, Prague et Varsovie avaient des niveaux particulièrement élevés de nombre de passagers par an et par habitant.
C’est-à-dire combien de fois par an chaque citoyen utilise le réseau.
Il convient de noter que la comparaison des chiffres de fréquentation n’est pas une science exacte – chaque opérateur collecte ses propres données et des éléments tels que les touristes ou les navetteurs peuvent augmenter le nombre de trajets sans augmenter la population locale considérée.
Cela étant dit, les données donnent une image, et pour ces trois capitales d’Europe centrale, c’est une image de forte fréquentation !
6 Tendances clés de la mobilité en Europe centrale
Pour autant, il reste encore beaucoup à faire (comme toujours). Pour améliorer la mobilité urbaine dans les villes du cœur de l’Europe, les opérateurs de transports publics et les autorités ont partagé des défis et des opportunités.
Voici les 6 principales tendances clés de la mobilité en Europe centrale.
#1 Décarbonation et électrification de la flotte – Plus rapide et plus large
La décarbonation est un effort mondial, mais les grands changements peuvent souvent être locaux, d’une qualité de l’air améliorée à une mobilité urbaine plus durable.
D’ici 2030, Prague vise à électrifier 75 % de la flotte de bus de la ville. La plupart de ces bus sont diesel, ce qui a largement remplacé dans les années 1970 les lignes de trolleybus de la ville qui fonctionnaient depuis 1936.
Maintenant, avec la transition durable, le trolleybus fait son retour. Nouvelle ligne de trolleybus 59 de DPP Prague – partiellement financée par l’UITP eBRT2030 Le projet, coordonné par l’UITP, relie la ville à l’aéroport, les trolleybus IMC permettant d’économiser 1,3 tonne d’émissions de CO₂ chaque année.
Grâce à la technologie IMC, le réseau de trolleybus se développe rapidement et contribuera à l’élimination progressive des bus diesel.
Parmi les membres interrogés, la Enquête UITP sur la flotte de bus 2023 montre une augmentation de 120 % prévue de la flotte de trolleybus en Europe d’ici 2030 par rapport à 2022, des chiffres qui incluent des villes comme Prague et Debrecen.
Les opérateurs et fabricants d’Europe centrale s’associent également pour utiliser des carburants alternatifs.
Alors que le projet de l’UITP Plateforme Clean Bus Europe a aidé Suceava en Roumanie à électrifier l’ensemble de sa flotte de bus, il a également rassemblé des opérateurs comme MPK Poznań avec le leader de l’industrie Solaris, tout comme le projet ASSURED a rassemblé Solaris et PKM Jaworzno.
Pour Poznań, cela signifiait développer une flotte de plus de 25 bus à hydrogène – avec neuf autres en cours de route.
De leur côté, PKM Jaworzno exploitera bientôt une flotte de bus à 85 % à émission zéro – et cela après avoir été le premier exploitant de transports publics en Pologne à introduire un bus électrique il y a dix ans.
Cependant, la décarbonation va bien au-delà des flottes. En Pologne, l’opérateur PKT Gdynia a mis en œuvre des technologies de réseau intelligent dans son réseau de traction de trolleybus.
Essentiellement, cela signifie :
- Une meilleure gestion de l’énergie,
- liée à la production d’énergie renouvelable,
- avec un investissement relativement faible,
- permettant un approvisionnement énergétique bilatéral,
- baisse de la tension de référence,
- et optimiser l’utilisation de l’énergie récupérée.
Cette technologie peut avoir un effet considérable sur les opérateurs et les autorités d’Europe centrale.
L’énergie renouvelable prévisible est un point particulièrement sensible pour l’Europe centrale et orientale, la disponibilité des subventions étant un autre obstacle.
#2 Comment s’aligner sur la politique et les appels d’offres de l’UE (et obtenir un financement)
Parlant de financement, les appels d’offres et l’alignement sur la politique de l’UE peuvent constituer un défi majeur. Les processus d’appel d’offres publics peuvent être complexes et difficiles à naviguer, mais nécessaires.
Par exemple, pour financer sa flotte croissante de trolleybus, DPP Prague prévoit de demander un financement de l’UE pour financer 180 nouveaux véhicules qui devraient coûter environ 139 millions d’euros.
Rester à jour sur les réglementations et les programmes de financement de l’UE ou les influencer est indispensable.
Il y a au moins 12 grands programmes de financement de l’UE actuellement en cours, des prêts aux subventions et aux instruments financiers, tels que ceux de la Banque européenne d’investissement.
Cependant, tous les financements ne sont pas applicables à chaque projet. Alors que le fonds Horizon Europe de 95 milliards d’euros est assez flexible, d’autres fonds, tels que le mécanisme «Connecting Europe», concentrent leurs subventions de 25,8 milliards d’euros uniquement sur les carburants alternatifs et les infrastructures.
Pour les membres européens, c’est là que l’UITP peut apporter son aide. Le bureau européen de l’UITP à Bruxelles a de l’expérience dans la défense des transports publics, la définition des cadres de financement et la réunification des membres pour collaborer dans le cadre de projets financés par l’UE.
#3 Améliorer l’efficacité et gérer les coûts
L’amélioration de l’efficacité opérationnelle ouvre la voie à des améliorations ailleurs.
Dans le cadre du Plan climatique de Prague 2030, le Métro de Prague automatise sa ligne de métro la plus ancienne et la plus utilisée, la ligne C, ce qui augmentera la capacité, réduira les temps d’attente, diminuera les dépenses opérationnelles quotidiennes et permettra aux autres lignes d’utiliser le matériel roulant actuel de la ligne C, modernisant ainsi le reste de la flotte.
Et tout cela sans parler de la construction de la nouvelle ligne D. Dans l’ensemble, le plan climatique promet d’augmenter le nombre annuel de passagers à Prague de 150 millions, générant ainsi davantage de revenus provenant des tarifs.
Rendre les transports publics plus efficaces signifie adopter une vision holistique de la mobilité urbaine et collaborer avec d’autres parties prenantes pour mettre en œuvre une politique globale.
Par exemple, l’enquête sur la flotte de bus de l’UITP a également montré l’intérêt de l’Europe centrale et orientale pour les zones à faibles émissions (LEZs), les autorités prévoyant d’en mettre huit autres en action, plus que toute autre région.
Les effets des ZFE et de la tarification de la congestion peuvent être considérables ; une étude de faisabilité sur le système de péage de Prague a révélé que 100 000 voitures particulières de moins pourraient entrer dans la zone de péage chaque jour.
Non seulement c’est une source de revenus, mais cela encourage également un changement modal et retire des voitures de la route ; cela augmente le nombre de passagers, rend la mobilité active et partagée plus attrayante et libère les routes pour permettre aux bus de circuler de manière plus efficace et prévisible.
Cela est déjà visible dans d’autres villes européennes ; le programme de ferraillage des véhicules de Londres qui a accompagné l’extension de sa ZFE a entraîné, parmi les participants, une augmentation de 22 % des trajets à pied et une augmentation de 16 % des trajets en bus.
Savoir ce qui fonctionne dans d’autres villes et auprès d’autres opérateurs est inestimable ; c’est pourquoi l’UITP rassemble les parties prenantes du monde entier pour partager des idées et des bonnes pratiques.
#4 Rétention et formation de la main-d’œuvre
Des niveaux élevés de fréquentation sont une chose. Mais sans personnel pour conduire, entretenir et gérer les opérations, les services en pâtissent. Aujourd’hui, l’Europe manque de certains éléments 10 % des conducteurs de bus nécessaires pour offrir les niveaux de service attendus.
Le problème est généralisé et affecte toutes sortes de rôles, bien que les conducteurs soient de loin le rôle le plus difficile à pourvoir.
La décarbonation et l’automatisation exercent une pression supplémentaire sur ce besoin, car la transition vers des flottes à émissions nulles nécessite une requalification et une amélioration des compétences du personnel.
Des solutions existent toutefois. À Londres, Transport for London (TfL) a un taux de rotation du personnel relativement faible, d’environ 5,5 %, et y parvient en partie en collaborant avec d’autres organisations comme la National Skills Academy for Railway afin d’identifier les pénuries de compétences et de les anticiper.
Prenons l’exemple de Transdev, dont le nouveau système de planification numérique permet aux conducteurs de définir leurs propres horaires de travail. En moyenne, 80 % des demandes sont satisfaites et la majorité des conducteurs ne choisiraient pas de revenir au système précédent.
Ce système flexible est particulièrement apprécié des jeunes conducteurs et est actuellement testé aux Pays-Bas, en France, en Suède, au Canada et en Allemagne.
#5 Intégration multimodale et plus de mobilité partagée
Rendre les réseaux de transports publics multimodaux signifie que la mobilité durable est plus accessible, pratique et efficace. La mobilité partagée est un élément essentiel de cet effort.
Déjà aujourd’hui, il existe près de 2 000 systèmes de partage de vélos dans le monde, dont 85 % sont situés en Europe et en Asie. Et la multimodalité est un élément qui touche toutes sortes de projets et de stratégies d’infrastructure.
Dans le cadre de la stratégie « Vues sur les rues saines » de Londres, la ville améliore plus de 40 espaces urbains à l’extérieur des gares en plantant des arbres, en mettant en place davantage de passages pour piétons et en installant 1 335 nouvelles places de stationnement pour vélos.
Ou prenez Brême en Allemagne, qui a construit 10 grands pôles de mobilité avec plusieurs véhicules de covoiturage près des arrêts de transports publics. Le programme a pris 5 000 véhicules retirés les rues de la ville, libérant près de 40 km d’espace public !
L’opportunité est considérable pour les villes d’Europe centrale, étant donné les réseaux de transports publics déjà existants.
Par exemple, pour installer environ 1 000 points d’accès à la micromobilité pour son programme de partage de vélos MOL Bubi, BKK à Budapest a mené une planification participative approfondie et a reçu l’aide du projet financé par l’UE « Villes-pour-les-citoyens ».
En effet, travailler aux côtés d’un consortium de partenaires et de coordinateurs expérimentés peut faire toute la différence. Au cours de la première décennie de MOL Bubi, les gens ont fait 13,5 millions de trajets.
Et maintenant, en 2026, Budapest prévoit de doubler la flotte actuelle de vélos et d’introduire des vélos électriques. La multimodalité fonctionne !
#6 Numérisation – Essentielle pour améliorer l’accessibilité et supprimer les obstacles
La numérisation, en particulier dans les domaines des billets et des paiements, peut être transformatrice. Retour à MOL Bubi à Budapest – bien que le système ait été lancé en 2014, la numérisation a rendu le système bien plus attrayant.
En 2021, BKK a ajouté plus de stations, simplifié la billetterie et numérisé le processus de paiement. En conséquence, le nombre de passagers a augmenté d’environ 5 à 8 fois par rapport aux premières années du système.
Pour les gens, la numérisation signifie des informations de qualité et des paiements plus faciles. Et ce sont des choses importantes à bien faire – mal faites, elles peuvent constituer des obstacles importants à l’utilisation des transports publics.
De nombreuses villes d’Europe centrale en profitent. Par exemple, Ostrava en République tchèque a été la deuxième ville d’Europe à introduire un système de billetterie par carte bancaire sans contact – juste derrière Londres.
Faire progresser les transports publics en Europe centrale
L’avenir des transports publics en Europe centrale est prometteur, si la région parvient à relever les défis et à tirer parti des nouvelles opportunités.
Se rassembler et partager les meilleures pratiques est un moyen de nous assurer que nous restons à la pointe des innovations et des tendances de mobilité les plus importantes au monde.