电动公交车转型的财务规划
本报告的具体内容是什么？
印度电动公交车的普及正得益于印度政府 (Gol) 提供的财政与监管激励政策组合。印度政府承诺提供超过 5,400 亿卢比（68 亿美元）的财政支持，具体包括提供终端用户补贴的混合动力与电动汽车制造加速改造计划 (FAME)（1,000 亿卢比/13 亿美元）；支持电动汽车及零部件生产的绩效联动激励计划 (PLI)（2,593.8 亿卢比/32 亿美元）；以及支持电池生产的先进化学电池计划 (ACC)（1,810 亿卢比/23 亿美元）。除上述措施外，印度对电动汽车 (EV) 的采购和合同实施减免的商品与服务税 (GST)，同时免除机动车 (MV) 税和许可费，再加上各邦政府提供的地方级补贴，这些政策共同作用，显著降低了电动公交车的总体成本。
在公交车企业向电动公交车转型过程中，除中央与地方政府提供的上述补贴外，依然面临长期资金与融资渠道不足的核心挑战。Covid-19 疫情的暴发进一步导致公交车主管部门收入持续下降。世界银行、德国复兴信贷银行 (KfW) 等国际金融机构 (IFI) 的资金支持十分有限，究其原因，一方面是柴油公交车的运营成本结构以人员薪资、燃油消耗等为主，项目的资本投入占比相对较低；另一方面，公交运营机构缺乏长远发展眼光，针对自身投资需求尚未制定系统完善的财务规划。
案例研究：卡纳塔克邦
鉴于上述原因，电动公交车的转型需要在财务规划中实施根本性的转变措施，因为其商业模式和成本结构已发生改变。电动公交车运营成本结构的根本性转变呈现出“前期投入重、运营成本轻”的特点：车辆、电池及充电基础设施的初始投资较高，但电费成本相比柴油更低。这吸引了国际金融机构对电动公交车的投资兴趣。对 STU 来说，除传统的预算拨款外，这是吸引外部资本投资电动公交车队和充电基础设施建设的绝佳机遇。
印度的公交车客运服务以农村和城际线路为主，因此本知识简报以卡纳塔克邦的农村及城际公交服务作为案例进行分析。然而，其他邦的城市公交车服务也是如此，因此，这种方法同样适用于其他邦。本知识简报中提出了估算长期车队改进需求的方法，比较了柴油公交车与电动公交车每公里的总拥有成本 (TCO)，并分析了采用不同商业模式向电动公交车转型在车队层面带来的财务影响。简报中还阐述了这场转型所面临的财务限制因素，并提出了克服财务问题的建议解决方案。
车队与财务需求评估
KSRTC 在其未来十年车队需求的估算中综合考虑了过往增长趋势、现有车辆的更新需求，以及为应对未来预测的不同客流场景所需的新增运力。将以当前车队每辆公交车的客运量为基准，估算满足预测客运量所需的车队规模。为估算三家企业 2030 年的客运量，本次分析设定了年客运量增长率 3% 和 5% 两种场景。
财务需求评估包括对资本、运营和融资需求的估算，以满足车队需求场景。 为此，构建了一个综合财务模型，其中结合了车队技术、运营及财务数据，用于估算未来不同场景下的资金需求，包括柴油与电动公交车的对比、自主运营与外包运营的权衡，以及不同融资成本的替代方案。国际清洁交通委员会 (ICCT) 结合 UITP 的数据开发了总拥有成本 (TCO) 模型，用于评估卡纳塔克邦电动和柴油公交车的总拥有成本。根据柴油与电动公交车各 50% 的采购比例，构建了车队财务模型，并在四种不同采购场景下进行分析，即针对柴油公交车（印度国家标准 VI）与电动公交车采用全款购买与总成本合同 (GCC) 模式组合的采购方案。我们对车队层面的财务模型进行了进一步拓展，通过敏感性分析来确定关键变量对卡纳塔克邦三个区域性 STU 电动公交车融资及资本支出的相对影响。
在电动公交车融资过程中，所开展的分析有助于识别在不同商业模式下吸引资本投资的关键障碍。解决这些制约因素需要长期改革，以实现运营财务的可持续性，例如通过提升运营效率来降低成本、通过增强服务吸引力来提高客运量，以及由政府提供持续的可行性补贴机制。我们将详细的技术分析以及与融资机构的讨论结果整理成了知识简报及随附的支持性文件。
