Planification financière pour la transition vers des bus électriques
Que contient ce Rapport ?
Les bus électriques gagnent en popularité en Inde grâce à une combinaison d’incitations fiscales et réglementaires offertes par le gouvernement indien. Le gouvernement indien a engagé un soutien financier de plus de 54 000 ₹ (6,8 milliards de dollars US) sous la forme du programme Faster Adoption of Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles (FAME) (10 000 ₹ – 1,3 milliard de dollars US) pour les incitants à destination des utilisateurs finaux, le programme Performance Linked Incentives (PLI) pour la fabrication de véhicules électriques et de composants (25 938 ₹ – 3,2 milliards de dollars US) et la production de batteries ACC ou Advanced Chemistry Cell (18 100 ₹ – 2,3 milliards de dollars US) en Inde. En outre, la réduction de la Taxe sur les Biens et Services (TBS) pour l’achat et la signature d’un contrat pour des véhicules électriques (VE), une exonération des taxes et permis sur les véhicules à moteur (VM), ainsi que des subventions au niveau de l’État ont tous contribué à réduire le prix des bus électriques en Inde.
En plus des incitations suivantes offertes par les gouvernements central et étatique, le manque d’accès au financement à long terme reste un obstacle majeur à la transition des agences de bus vers les bus électriques. La pandémie de Covid-19 a également entraîné une baisse ultérieure des revenus pour les autorités de bus. Le soutien financier des Institutions Financières Internationales (IFI) comme la Banque mondiale ou la KfW a été limité pour des raisons comme la structure des coûts des bus au diesel dominée par les dépenses opérationnelles en personnel et en carburant, ce qui rend la composante d’investissement en capital du projet relativement faible, et l’absence de vision à long terme et de plan financier pour les besoins d’investissement des agences d’exploitation de bus.
Le Karnataka en tant qu’étude de cas
Ainsi, la transition vers les bus électriquesnécessite un changement fondamental du planning financier en raison de la modification du modèle économique et de la structure des coûts. Avec les bus électriques, la structure des coûts des bus a fondamentalement évolué vers un coût lourd en termes de capital et léger en termes opérationnels en conséquence du coût plus élevé des bus, des batteries et des infrastructures de recharge, ainsi que du coût plus faible de l’électricité par rapport au diesel. Il en est résulté un intérêt accru des IFI à l’égard des bus électriques. Pour les STU, c’est une occasion en or d’attirer des investissements en capital externes pour le développement des flottes de bus électriques et des infrastructures de recharge, en plus de leur allocation budgétaire traditionnelle.
Compte tenu de la prédominance de services de bus ruraux et interurbains en Inde, une analyse du cas des services de bus publics ruraux et interurbains dans l’État du Karnatakaest présentée en tant qu’étude de cas dans le résumé des connaissances. Cependant, l’approche utilisée s’applique à d’autres États et dans le cas des services de bus urbains également. Le résumé des connaissances présente une approche pour estimer les besoins d’amélioration à long terme de la flotte, une comparaison du coût total de possession (TCO) au km des bus diesel par rapport aux bus électriques, ainsi que les implications financières, au niveau de la flotte, de la transition vers les bus électriques au moyen de modèles économiques alternatifs. Le résumé aborde également les contraintes financières liées à cette transition et recommande des solutions pour les surmonter.
Évaluation des besoins de la flotte et des besoins financiers
Une estimation des besoins probables de la flotte de KSRTC pour la prochaine décennie est calculée sur la base des tendances de croissance passées, des besoins existants de remplacement de la flotte et de la flotte supplémentaire nécessaire pour répondre aux scénarios alternatifs d’exigence prévus pour l’avenir. La fréquentation par bus réalisée par les flottes actuelles est considérée comme le point de référence pour estimer la flotte nécessaire pour répondre à la fréquentation prévue. Deux scénarios de croissance annuelle de la fréquentation de 3 % et 5 % ont été analysés pour estimer la fréquentation en 2030 des trois sociétés.
L’évaluation des besoins financiers inclut des estimations concernant les besoins en capital, les besoins opérationnels et financiers pour répondre aux scénarios d’exigence de la flotte. Un modèle financier complet est développé,nécessitant la technologie de la flotte, les contributions opérationnelles et financières pour estimer les futurs besoins dans des scénarios alternatifs comme les bus au diesel ou électriques, les opérations internes ou externalisées et les coûts alternatifs de financement. Le modèle du coût total de possession (TCO), développé par l’International Council on Clean Transportation (ICCT) avec des contributions de l’UITP, a été utilisé pour évaluer le TCO des bus électriques et au diesel pour le cas du Karnataka. Sur la base de la proportion égale d’acquisition de bus au diesel et électriques, c’est-à-dire 50 % chacun, la modélisation financière pour cette flotte s’est faite selon quatre scénarios alternatifs d’acquisition, à savoir des combinaisons d’achat direct et de modèles contrat à coût brut (ou GCC pour Gross Cost Contract) pour les bus au diesel (Bharat Standard VI) et électriques (VE). Le modèle financier au niveau de la flotte a été étendu pour réaliser une analyse de sensibilité afin d’établir l’impact relatif des variables clés impactant le financement des bus électriques et donc leurs dépenses en capital pour les trois STU régionales du Karnataka.
L’analyse a permis d’identifier les principaux obstacles à l’attraction d’investissements en capital à travers différents modèles économiques pour le financement de bus électriques. Résoudre ces contraintes nécessiterait des réformes à long terme visant à instaurer une viabilité financière opérationnelle, comme une réduction des coûts grâce à l’efficacité des performances, l’amélioration de la fréquentation grâce à l’attractivité des services et des mécanismes de financement compensatoire réguliers de la part du gouvernement en vue d’assurer la viabilité. L’analyse technique détaillée et les conclusions des discussions avec les entités de financement sont documentées sous forme de résumé des connaissances et du document de support annexe.
