Entretien avec Dusan Klago sur les objectifs et les résultats du projet R2DATO
Introduction : Alors que les villes d’Europe et du monde entier s’orientent vers des systèmes de transport public plus intelligents et plus durables, l’UITP et ses membres contribuent à mener cette transition. L’une des initiatives les plus importantes dans ce domaine est le projet «Rail to Digital Automated up to Autonomous Train Operation» (FP2-R2DATO), une initiative phare de l’entreprise commune européenne pour le rail. Ce projet joue un rôle essentiel dans l’étude de la manière dont les données, l’automatisation et l’intelligence artificielle peuvent transformer l’exploitation ferroviaire et rendre les transports publics plus efficaces, plus sûrs et plus durables. En tant que membre estimé de l’UITP, Sporveien Trikken, l’opérateur du réseau de tramways d’Oslo, apporte son expertise et son expérience pratique à cette initiative européenne collaborative.
Afin d’illustrer la manière dont R2DATO fait progresser le développement des technologies de tramway automatisées et autonomes, nous avons réalisé l’entretien écrit suivant avec Dusan Klago, responsable du bureau de projet chez Sporveien Trikken. Dans cet entretien, il explique comment Sporveien Trikken intègre l’automatisation dans ses dépôts, en garantissant les standards les plus élevés en matière de sécurité et de Cybersécurité, dans le cadre des objectifs communs du projet R2DATO.
Question : Quel rôle Sporveien Trikken envisage-t-elle de jouer dans le cadre du projet R2DATO, et en quoi cela s’inscrit-il dans votre stratégie globale en matière de Transport en Commun (TC) à Oslo ?
Sporveien Trikken joue un rôle polyvalent dans le projet R2DATO, à la fois en tant que partenaire opérationnel et en tant que fournisseur du site de démonstration. Notre contribution porte principalement sur l’intégration des technologies d’autonomie et de commande à distance dans l’exploitation réelle des tramways, en commençant par les environnements de dépôt. Cela s’inscrit dans le cadre de notre stratégie globale visant à moderniser le système de transport public d’Oslo en renforçant la sécurité, l’efficacité et la durabilité, et en contribuant à la numérisation et à l’automatisation du trafic à Oslo. Ce projet s’inscrit dans notre vision à long terme d’un réseau de transport intelligent et axé sur les données, capable de répondre aux besoins futurs en matière de mobilité tout en maintenant le niveau de qualité de service élevé auquel nos passagers sont habitués.
Question : La sécurité est mise en avant comme une motivation essentielle. Comment vous assurez-vous que les systèmes autonomes et télécommandés répondent aux mêmes standards de sécurité (voire à des standards plus strictes) que ceux applicables lorsqu’un conducteur se trouve dans la cabine du tramway ?
Nous mettons en place un dispositif de sécurité à plusieurs niveaux qui comprend des protocoles de test rigoureux, une surveillance en temps réel et des systèmes de secours. Toutes les opérations autonomes et télécommandées font l’objet d’une analyse comparative par rapport aux standards de sécurité en vigueur et, dans de nombreux cas, les dépassent. Chaque système est validé dans des conditions d’exploitation réalistes. De plus, nous faisons appel à des conducteurs de tramway expérimentés lors des essais afin de garantir le réalisme opérationnel et d’identifier les cas limites que les systèmes automatisés doivent être en mesure de gérer. De nombreuses mesures d’atténuation sont mises en place au cours des tests afin d’éliminer les risques existants et, souvent, les nouveaux risques.
Question : Ce projet implique une collecte de données à grande échelle et le recours à l’apprentissage automatique. Comment ces données sont-elles utilisées, et quelles conclusions en tirez-vous déjà ?
Les données recueillies par les capteurs, les caméras et les systèmes embarqués sont utilisées pour alimenter des modèles d’apprentissage automatique, notamment pour la reconnaissance d’objets et de signaux ainsi que pour la réaction dans différentes situations (cas d’utilisation). Les premiers résultats semblent prometteurs en matière de détection d’obstacles et de reconnaissance des signaux et des panneaux de signalisation. Ces données sont essentielles au développement des systèmes d’aide à la conduite et des futures capacités d’autonomie.
Question : Dans le prolongement de la question précédente, en matière de stockage de données et d’apprentissage automatique, la Cybersécurité est devenue un sujet d’actualité. Dans le cadre du projet R2DATO, quelle est l’importance de la Cybersécurité ?
La Cybersécurité est une question d’une importance capitale dans ce contexte. Les systèmes autonomes et télécommandés reposent sur un échange de données en temps réel, qui doit être protégé contre tout accès non autorisé et toute manipulation. Nous avons mis en place des protocoles de chiffrement robustes, des mesures d’anonymisation des données et des contrôles d’accès. Notre stratégie en matière de cybersécurité est conforme aux standards de l’UE, et une analyse d’impact relative à la protection des données a été réalisée avant le lancement de toutes les activités impliquant des données. Une AIPD est un processus complet et systématique qui vise à identifier, évaluer et traiter efficacement les risques liés à la confidentialité et à la sécurité des données. Par ailleurs, un accord de gestion des données a été signé avec toutes les parties participant à la collecte, à la gestion et au traitement des données. La protection des données des passagers, l’intégrité opérationnelle et la fiabilité du système sont au cœur de notre feuille de route de déploiement.
Question : Du point de vue d’un passager, quel est l’impact du projet R2DATO sur l’expérience utilisateur ?
Pour les passagers, le projet R2DATO promet un trajet plus fluide, plus sûr et plus fiable. Les systèmes autonomes permettent d’optimiser l’accélération, le freinage et l’alignement à l’arrêt, améliorant ainsi le confort et la ponctualité. Les opérations à distance permettent de réagir plus rapidement aux perturbations et d’assurer une gestion plus souple de la flotte.
Au cours de cette phase initiale, appelée « Vague 1 » dans le cadre du Plan d’action pluriannuel européen pour le Rail (MAAP), l’accent est mis sur l’expérimentation des technologies autonomes dans les dépôts et les environnements contrôlés avant d’y intégrer le service voyageurs. Cette approche progressive permet de valider les systèmes en toute sécurité avant de passer aux phases qui incluront l’exploitation avec des passagers.
Question : La feuille de route du projet montre une évolution allant de l’autonomie en dépôt à la mise en service commerciale. Quels sont, selon vous, les principaux obstacles à la mise en place d’une exploitation autonome destinée au grand public, non seulement en Norvège, mais aussi en Europe et dans le monde entier ?
Les principaux défis sont l’harmonisation réglementaire, l’acceptation par le public (qui doit s’habituer à ne plus voir de conducteurs dans les cabines) et la maturité technologique. Les cadres juridiques varient d’un pays à l’autre en Europe, et la mise en place d’une interopérabilité transfrontalière est complexe. La confiance du public doit se mériter par la transparence et une sécurité avérée. Sur le plan technologique, la gestion des cas limites et la prise de décision en temps réel restent des domaines en pleine évolution. Sporveien s’engage à relever ces défis par le biais de la collaboration, de la mise à l’essai et de la participation des parties prenantes.
Financé par l’Union européenne. Les points de vue et opinions exprimés ici n’engagent toutefois que leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement ceux de l’Union européenne. Ni l’Union européenne ni l’autorité de financement ne peuvent en être tenues pour responsables. Le projet FP2-R2DATO bénéficie du soutien de l’entreprise commune «Rail» et de ses membres.
