Punto de Encuentro: Movilidad en América Latina - Transdata

La trayectoria de Transdata expone los retos de aplicar una innovación real en sistemas públicos aún lastrados por viejos modelos de contratación.

Transdata nació al calor de un punto de inflexión histórico en el transporte público brasileño. Desde 1993, cuando todavía era un proyecto académico en la Unicamp, la empresa se dedicó a resolver un problema urgente: ¿cómo hacer más seguro y justo el financiamiento del transporte en un país marcado por la informalidad, la inflación y la ausencia de subsidios directos del gobierno? Fue uno de los pioneros en el desarrollo de soluciones de venta de entradas electrónicas, enfrentándose a retos como la reventa ilegal de entradas y la necesidad de integración operativa en las ciudades.

Más de 30 años después, la tecnología ha avanzado, pero los contratos públicos y los marcos regulatorios no siempre han estado a la altura. Rafael Telles, director de producto de Transdata, explica: “no es que los contratos estén desactualizados, sino que hay un desajuste entre lo que se requiere en papel y lo que se espera de la tecnología en la práctica. Y esto afecta directamente a la forma en que se financia, planifica y entrega el transporte público“.

En esta conversación con UITP Latin America, comparte una visión crítica, humorística y estratificada sobre la dirección de la movilidad, incluidos los hitos históricos en la emisión de boletos, los dilemas tarifarios y la promesa (aún incierta) de la inteligencia artificial.

Punto de encuentro: Movilidad en América Latina es un espacio de conversaciones abiertas con los protagonistas del transporte público y la movilidad urbana en la región.

Punto de encuentro: ¿Cómo nació Transdata y cuáles fueron los hitos que dieron forma a su desempeño a lo largo del tiempo?

Transdata surgió en 1993, a partir de un proyecto de la Unicamp. En ese momento, Brasil vivía una realidad muy diferente: el transporte se financiaba a través de Vale-Transporte, en un escenario de hiperinflación y mucho fraude. Necesitábamos una tecnología que controlara el uso de las entradas, y ahí es donde entramos nosotros.

El primer hito llegó con la emisión inductiva de billetes, una tecnología más segura, basada en la que ya se utilizaba en la telefonía pública. La segunda, a finales de la década de 1990, fue cuando las ciudades comenzaron a enfrentarse al transporte informal, furgonetas y furgonetas. El ticketing se ha convertido en una herramienta para restringir el uso del sistema solo a los operadores formales.

Luego, en la década siguiente, llegó la demanda de gestión de operaciones en tiempo real. Transdata comenzó a ofrecer soluciones integradas de control de flotas e información al usuario. Más recientemente, con los teléfonos inteligentes, pusimos todo esto en manos del pasajero. Y ahora entramos en otro hito: el de la inteligencia artificial, que todavía está en fase de promesa, pero que puede cambiar mucho si va acompañado de estrategia.

Punto de encuentro: ¿Cuál es el papel del billete electrónico en la gobernanza del transporte público?

Ayuda desde el principio: primero, permitiendo que haya una recolección segura. Luego, ofrecer los datos que muestran quién usa el sistema, cómo lo usan y cuándo lo usan. Esto es esencial para planificar la política tarifaria, calcular la remuneración de los operadores y pensar en la expansión. Si la autoridad no tiene la tecnología para aplicar el modelo tarifario que desea, este modelo se convierte en letra muerta. La venta de entradas hace que esto sea factible y más transparente.

Punto de encuentro: América Latina todavía enfrenta mucha informalidad. ¿Puede la tecnología ayudar a organizar este escenario?

Sí. En Brasil, en la década de 2000, la venta de entradas se utilizó precisamente como respuesta a la informalidad. Los sistemas comenzaron a utilizar tarjetas que solo se aceptaban en los vehículos formales. En Angola, el camino fue diferente: allí, se está utilizando la venta de entradas para integrar el sistema informal, empezando por el control.

Hemos desarrollado validadores portátiles configurados para funcionar únicamente dentro de las zonas autorizadas por la autoridad. Esto demuestra cómo la tecnología puede adaptarse a distintas estrategias, desde la restricción de acceso hasta la integración.

Punto de encuentro: Los modelos tarifarios flexibles siguen generando resistencia. ¿Cómo puede avanzar el sector?

A menudo, la autoridad considera el modelo de tarifas ajustables como una amenaza, y no como una oportunidad. Tiene miedo de perder ingresos. Pero el modelo actual penaliza precisamente a los que más lo necesitan: cuanto más se camina, más se paga. Eso no tiene sentido.

Nuestro papel es mostrar datos. Por ejemplo, diga cuántas personas usan el sistema solo dentro del vecindario. Tal vez ese pasajero tenga que pagar menos. Con la tecnología, se puede aplicar esto: cobrar la mitad de la tarifa en el bus alimentador y solo complementarla cuando el pasajero va al centro. La pérdida de ingresos no existe si esa persona ya ha dejado de viajar en el autobús.

Punto de encuentro: ¿Existe un desajuste entre el avance tecnológico y la contratación pública?

Sí, y es evidente. He visto un contrato que obliga a replanificar la oferta de transporte público en tiempo real. Por ejemplo: está lloviendo, la demanda ha bajado, el sistema debería recalcular todos los horarios de todas las líneas, hacer este cambio e informar a la población por aplicación. Esto está en el contrato.

Páginas más adelante, el mismo contrato determina que, para realizar cualquier cambio en el horario, las empresas deberán solicitar autorización con 10 días hábiles de anticipación. Y, si es la autoridad la que quiere realizar el cambio, deberá comunicarlo con 24 horas de antelación.

Punto de encuentro: ¿Y las tendencias para los próximos años?

Hay un problema que hay que afrontar, que es la escasez de mano de obra. Ya está llegando, ya es una realidad en el hemisferio norte, y lo estamos empezando a vivir en Brasil. Por lo tanto, hoy en día existe una dificultad para los operadores de transporte conseguir mano de obra para una serie de actividades.

Así que una tendencia es que automatizamos mucho trabajo, muchas tareas. La inteligencia artificial se está introduciendo en el mundo más como una alternativa para reducir el trabajo intelectual que el trabajo manual, pero en el transporte la necesitamos para estas tareas.

Una tendencia que parece muy clara es que no se va a conseguir, a lo largo de este siglo, mantener la relación entre transporte individual y transporte público que hemos tenido como sociedad hasta ahora.

El Punto de Encuentro: Movilidad en América Latina seguirá registrando estos intercambios para ampliar el debate sobre el transporte público que queremos construir: accesible, transparente y centrado en las personas. En esta edición, la conversación con Transdata contó con la presencia de la Jefa de la División de América Latina de la UITP, Eleonora Pazos, y la periodista Renata Veríssimo.